настоящее время на железных дорогах
России введены в эксплуатацию новые современные средства дефектоскопии:
совмещенные вагоны-дефектоскопы, автомотрисы, съемные дефектоскопы нового
поколения-Авикон-01;РДМ-2 и АДС-02 с непрерывной регистрацией
результатов контроля. Это позволило повысить уровень выявляемости дефектов
до 99,9%. Усиление верхнего строения пути, совершенствование его содержания и
ремонта, уменьшение протяженности контроленепригодных участков,
внедрение шлифовки поверхности катания рельсов - все это создало
предпосылки для пересмотра периодичности контроля уложенных в путь рельсов,
предусмотренной Приказом МПС от 25.02 97г. № 2ЦЗ.
1.2 Область применения
Настоящий документ распространяется на средства
дефектоскопии – съемные и мобильные дефектоскопы для неразрушающего контроля
рельсов в пути и элементов стрелочных переводов и устанавливает алгоритм
расчета периодичности проверки и межконтрольных интервалов.
1.3 Определения, обозначения и сокращения
1.3.1
Сокращения
УЗВД -
ультразвуковые вагоны-дефектоскопы
МВД -
магнитные вагоны-дефектоскопы
УЗАМД - ультразвуковые
дефектоскопные автомотрисы
САМД - совмещенные
дефектоскопные автомотрисы
СВД -
совмещенные вагоны-дефектоскопы
ОДР - остродефектный
рельс
1.3.2 Комплекс П1 – включает эксплуатируемые в настоящее время средства
дефектоскопии: съемные ультразвуковые дефектоскопы типа Поиск, УЗВД, МВД, УЗАМД
с контактным вводом ультразвуковых колебаний.
1.3.3 Комплекс П2 - состоит из новых средств дефектоскопии: съемные микропроцессорные
дефектоскопы типа Авикон-01, Авикон-11, РДМ-2, АДС-02 или им аналогичные с
непрерывной регистрацией результатов контроля, САМД и СВД, оснащенные
ультразвуковыми и магнитными каналами контроля.
1.3.4 Комплекс П3 - состоит из новых средств дефектоскопии: съемные
микропроцессорные дефектоскопы типа Авикон-01, РДМ-2 или им аналогичные с
непрерывной регистрацией результатов контроля, САМД и СВД, включенных в единую
автоматизированную систему сбора, хранения, обработки и анализа результатов
контроля.
1.3.5 Участок контроля – участок пути, на котором лежат рельсы одного
типа и термообработки с одинаковой грузонапряженностью в пределах диапазонов
(млн.т брутто в год): до 2; 2-5; 6-10; 11-15; 16-20; 21-25; 26-30; 31-35;
36-40; 41-45; 46-50; 51-55; 56-60; 61-65; 66-70; 71-75; 76-80; более 80 и
пропущенным тоннажем с начала укладки в пределах диапазонов
(млн.т брутто): 0-100; 101-200; 201-300; 301-500; 501-700; 701-800; более 800.
1.3.6 Подучасток контроля – один или несколько километров пути, имеющих
средний выход ОДР нетипичный для участка контроля, в который они входят.
1.3.7 Участок дефектоскопии – структурное подразделение укрупненной
дистанции пути или региональной Дирекции по содержанию пути, под руководством и
контролем которой работают дефектоскопные средства.
1. 4 Общие положения
1.4.1 Расчет периодичности контроля проводится в
зависимости от применяемых средств дефектоскопии, которые разделены на три
комплекса.
1.4.2 Расчет
периодичности контроля выполняется с учетом минимальных зимних годовых
температур. Для расчета используют значение среднего из абсолютных минимальных
температур за год по «Научно-прикладному справочнику по климату СССР».
1.4.3 При
расчете периодичности контроля используются данные следующих учетных форм:
-
Журнал
замены ОДР по дистанции пути
-
Журнал
учета покилометрового выхода ОДР по участкам контроля
1.4.4 Для
создания базы данных, анализа и расчета периодичности контроля рельсов, а также
ее корректировки необходимо ежемесячно вести учет ОДР и изломов рельсов по
формам, приведенным в Приложениях А и Б.
1.4.5 Для участков со скоростями движения поездов более 140 км/ч периодичность
проверок устанавливается не менее 3-х раз в месяц.
1.4.6 Для участков со скоростями движения поездов 160-200км/ч периодичность
проверок устанавливается не менее 48 проверок в год.
1.4.7 Работа по сбору статистических данных выхода остродефектных рельсов
расчеты периодичности контроля и решение по изменению числа проверок должны
осуществляться дорожными Центрами диагностики пути.
1.4.8 Вновь уложенные рельсы подлежат входному контролю комплексом
средств дефектоскопии после их обкатки или шлифовки до устранения следов заводского
проката на поверхности катания.
1.4.9 Контроль сварных электроконтактных стыков уложенных в путь рельсов
переносными дефектоскопами по всему сечению должен проводиться не реже одного
раза в год до наработки тоннажа 50 млн.т брутто, а в дальнейшем не реже одного
раза в два года.Сварные стыки, изготовленные в полевых условиях,
подлежат дополнительному контролю после окончания работ по всему сечению.
1.4.10 Алюминотермитные сварные стыки
подлежат контролю по всему сечению рельса при приемке, в дальнейшем (после
установки накладок) контроль алюминотермитных стыков осуществляется с
поверхности катания при сплошном контроле рельсов, с регистрацией записи
контроля.
1.4.11 Приемо-отправочные пути, примыкающие к главным, проверяются с той
же периодичностью, что и главные пути.
1.4.12 Стрелочные переводы, лежащие на главных и приемо-отправочных
путях, примыкающих к главным, должны проверяться дополнительно однониточными
дефектоскопами с периодичностью, установленной для этих путей, в соответствии с
инструкцией по контролю элементов стрелочных переводов.
1.4.13 Малодеятельные участки пути
подлежат сплошному контролю рельсов мобильными лабораториями дефектоскопы ЛДМ и
автоматрисами путеизмеритель-дефектоскоп МТКП (по мере оснащенности дистанции
пути) в соответствии с расчетной периодичностью.
1.4.14 УЗВД и СВД используются как дорожные средства дефектоскопии для
инспекционного контроля, а также для подмены находящихся в ремонте дефектоскопных
автомотрис. При этом контроль СВД приравнивается к контролю САМД, а контроль
УЗВД – к контролю УЗАМД.
1.5
Методика расчета периодичности
дефектоскопирования рельсов с учетом наработки, условий эксплуатации и
чувствительности средств дефектоскопии
1.5.1 При выполнении данной
работы за основу принят проект Методики определения периодичности
контроля рельсов, разработанный Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД».
Доработка методики расчета периодичности осуществлялась на основе данных о
выходе остродефектных рельсов, полученных с Северной, Западно-Сибирской и
Горьковской железных дорог. При доработке методики учитывалась наработка,
условия эксплуатации
