Організація пасажирського транспорту в місті

ЗМІСТ

Вступ

Мета та завдання курсового проекту

1. Стисла характеристика міста

2. Лінії пасажирського громадського міського транспорту

3. Пасажироперевезення та картограма пасажиропотоків

4. Система пасажирського громадського міського транспорту

5. Система маршрутів громадського міського транспорту

Заключення

Список використаної літератури

Вступ

Різні види транспорту, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів по місту, називаються міським транспортом. Міський транспорт - це і транспортні засоби (вагони метрополітену, трамваї, автобуси, тролейбуси, таксі), і шляхові пристрої (рейкові шляхи, тунелі, естакади і т.д.). Крім того, до міського транспорту відносяться електричні станції та мережі енергопостачання транспорту, ремонтні майстерні, трамвайні і тролейбусні парки, гаражі, депо, станції технічного обслуговування - без них нормальна робота транспорту в місті неможлива.

Треба  з’ясувати,  що  головним  критерієм,  який  визначає  ефективність транспортної системи, є соціальний, що регламентує витрати часу населення на пересування по місту. В містах з населенням 1 млн. мешканців і більше 80-90% з  них  повинні  витрачати  на  пересування  від  будинку  до  роботи  не  більше 40 хвилин,  а  для  інших  міст  цей  час  не  повинен  перевищувати 30  хвилин.  Це сприятиме зниженню транспортної втомленості, підвищенню ресурсу вільного часу. Для  задоволення  потреб  міста  в  пасажироперевозках  перевага  віддається громадському транcпортові.

Мета та завдання курсового проекту

Придбати практичні навички в проектуванні,  виконанні  розрахунків  з  використанням  прикладних комп’ютерних пограм, захисту прийнятих рішень.

Необхідно  знати,  що  міський  транспорт  є  складовою  частиною транспортної  системи  України.  Він  повинен  забезпечувати  комфортабельні  й безпечні  поїздки  населення  до  міст  прикладення  праці,  культурно-побутових об’єктів, зон відпочинку, до станцій та портів зовнішнього транспорту.

1. Стисла характеристика міста

Загальна чисельність населення міста складає 160 тис. жителів. Коефіцієнти щільності населення складають:

Розрахунковий район	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Коефіцієнт щільності	0,05	0,11	0,08	0,12	0,07	0,13	0,15	0,09	0,08	0,06

Структура населення розподіляється:

Чисельність працюючих на різних об’єктах складає, в % від групи населення:

Містоутворююча:

У промисловій зоні-60;

У комунально-складській зоні-5;

У зовнішнього транспорту-5;

У закладах позаміського значення-20;

В будівельних організаціях-10

Обслуговуюча:

У загальноміському центрі-20;

У центрах житлових районів-25;

У мікрорайонах-55

2. Лінії пасажирського громадського міського транспорту

Спочатку на плані міста виділяємо магістральні вулиці, які класифікуємо за призначенням (загальноміського, районного значення). Потім територію розподіляємо на десять розрахункових районів з пронумерованими центрами, які наносимо на вказані вище магістралі.

Згідно із заданим коефіцієнтом щільністі населення визначаємо чисельність розселення мешканців по розрахункових районах. За планом міста встановлюємо положення містоутворюючих та обслуговуючих об’єктів, а згідно із завданням – чисельність зайнятих на них працівників. Чисельність самодіяльного (містоутворюючого та обслуговуючого) населення, студентів вузів та технікумів, несамодіяльного населення відповідно до розрахункових районів заносимо до табл. 1.

Запроектовані лінії пасажирського громадьского міського транспорту повинні проходити по магістральних вулицях та відповідати вимогам нормативної непрямолінійності, щільності, достатній насиченості ПГМТ.

Щільність ліній ПГМТ (кілометрів на 1 км² обслуговуючої території, виходячи з пішохідної доступності до зупиночних пунктів 0,5 км) повинна бути не менше 2 км/кв.км.

Систему ліній ПГМТ наносимо на план міста. Вона повинна проходити через центри розрахункових районів і утворювати перехрестя ліній – такі місця, де може змінитися величина або направленість пасажиропотоків.

За мережею ПГМТ знаходимо довжину ділянок та найкоротші шляхи сполучення між розрахунковими районами та місцями тяжіння. Між вказаними пунктами відправлення та пунктами тяжіння встановлюємо також відстань по прямій. Результати заносимо до табл. 2.

Внутрішньорайонні шляхи проходження визначають за емпіричною формулою:

 

де Fp - площа розрахункового району, км².

На основі даних табл. 2 знаходимо коефіцієнти непрямолінійності ліній ПГМТ, щільність магістральних вулиць і ліній ПГМТ, коефіцієнт насиченості магістралей ПГМТ.

Для прийнятого варіанту ПГМТ встановлюємо швидкість сполучення та визначаємо повні витрати часу на пересування за формулою:

де t_підх,t_відх – час підходу, відходу від зупиночного пункту, приймаємо 5 хв.;

t_оч – час очікування, приймаємо 2 хв.;

t_пер – час пересадок, приймаємо 2 хв.;

t_накл – накладний час,хв.;

t_п – час поїздок,хв.;

L_p – відстань між розрахунковими районами та місцями тяжіння,км;

V_с – швидкість сполучення (18 км/год для поїздки транспортом, 5 км/год–