Усовершенствование приводов вспомогательных агрегатов тепловоза (бесшлицевые валы). Усовершенствовали валы приводов

                                    МПС РФ

Московский государственный университет

путей сообщения

Институт транспортной техники и организации производства

Кафедра: “Локомотивы и локомотивное хозяйство”

Индивидуальное задание

по дисциплине:

“Методология инженерной и научной работы на транспорте”

на тему:

”Усовершенствование приводов  вспомогательных агрегатов тепловоза (бесшлицевые валы). ”

Выполнил студент гр. ТЛТ-321                                                      Консультант старший преподаватель                

2003.

Содержание

стр

Введение                                                                                               3

1.  Усовершенствовали валы приводов                                                   5

2.  Вспомогательные приводы                                                                 11

3.  Муфта с упругими брусками                                                              19

Заключение                                                                                               26

Литература                                                                                                27

ВВЕДЕНИЕ

Сегодня железные дороги занимают ведущее место в транспортной системе России. Эта роль обусловлена специфичностью нашего государства — обширностью его территории,- отдаленностью мест добычи энергетических и сырьевых ресурсов от промыщленных центров, неравномерностью плотности населения по регионам и разнообразием климатических зон, влияющих на специализацию сельскохозяйственного производства. Поэтому на долю железных дорог на протяжении всего предшествующего периода приходились основные объемы перевозок массовых грузов (80...85 %> и значительная часть пассажиров (60 %). Влияет, конечно, и присущая России недостаточная развитость межрегиональных и внут-рирегиональных транспортных коммуникаций других видов транспорта (автомобильного, водного).

Кроме того, железнодорожный транспорт в сравнении с другими видами имеет самые наилучшие показатели по потреблению энергоресурсов на единицу перевозочной работы и воздействию на окружающую среду.

Поэтому есть все основания полагать, что он и в перспективе сохранит приоритетность в транспортной системе страны в конкурентном рыночном партнерстве с другими видами транспорта, поскольку отмеченные выше базовые условия формирования роли железных дорог в основном не претерпят изменений,

Железные дороги должны быть готовы обеспечить высокое качество транспортного обслуживания при максимально ожидаемом спросе на перевозки. «Железные дороги должны быть катализатором развития экономики, а не только сферой транспортного обслуживания» (В. В. Путин, декабрь 1999 г.).

Для выполнения этой роли основной костяк железных дорог, обеспечивающий межрегиональные и стратегически важные для экономики страны перевозки, магистрали и направления, интегрированные в сеть международных транспортных коридоров, без сомнения, должны сохранить значение федеральных железных дорог; в то же время возможен процесс передачи отдельных линий, участков, ответвлений в собственность регионов, местных органов управления, предприятий и частных компаний.

В качестве основного критерия функционирования и развития федерального железнодорожного транспорта предлагается минимизация совокупных логистических затрат.

Поэтому очень важно, чтобы желеснодорожный транспорт мог обеспечивать в полном объеме максимальные вероятные потребности экономики России в перевозках, иметь оптимальный запас провозной способности, в своем развитии опережать грузообразующие[1].

Усовершенствовали валы приводов.

Согласно рекомендациям ученых, карданные валы и валы с пластинчатыми муфтами для привода вспомогательного оборудования тепловозов заменяют на бесшлицевые валы с упругими муфтами

На работоспособность приводов вспомогательного оборудования тепловозов существенно влияют динамические нагрузки, возникающие из-за зазоров в кинематических парах при полигармоническом возмущении от дизеля и компрессора. Испытаниями установлено, что уровень крутильных колебаний всей трансмиссии, как со стороны холодильной камеры, так и со стороны генератора зависит от элементов соединений, расположенных между дизелем и вспомогательными агрегатами.

Рис.1. Эластичная муфта привода заднего редуктора тепловозов типа ТЭ10 и М62.

1 – муфта;  2 – ведущая полумуфта;  3 – ведомая полумуфта;  4 – амортизатор; 5 – сменная (опорная) втулка;  6 – сменное (опорное ) кольцо.

Так, на магистральных тепловозах типа ТЭ10 при установке в приводе заднего редуктора брусковой муфты вместо пластинчатой (муфты обладают податливостью соответственно 1,75X10"5 и 0,287x10^-5 рад/Нм) величины динамических моментов в последующих элементах кинематической цепи уменьшаются от 2 — 5 раз. А максимальные величины суммарного динамического момента привода не превышают 1100 Нм, что в 2 — 2,5 раза меньше, чем при наличии пластинчатой муфты

Чтобы с учетом проведенных исследований повысить надежность и ресурс приводов вспомогательного оборудования тепловозов, специалисты ВНИИЖТа разработали усовершенствованные валы (бесшлицевые с упругими муфтами). Предусматривается, что они заменят существующие на тепловозах типа ТЭ10, М62 и ТЭМ2 подобные узлы, а также другие карданные валы и валы, имеющие пластинчатые муфты. Конструктивное исполнение усовершенствованных валов позволяет выполнять установку, техническое обслуживание и ремонт в условиях депо без каких-либо дополнительных работ.

Рис.2. Конструкция вала с эластичными муфтами к гидроприводу тепловозов типа ТЭ10 и М62:

1 – вал для тепловоза типа ТЭ10 и вал для тепловоза типа 2М62;