2 Особенности организации ремонта вагонов в Могилевском
вагонном депо и выбор варианта ее совершенствования
Географическое расположение Могилевского вагонного депо в регионе, обуславливающим где находятся крупные промышленные предприятия республиканского значения по добыче и переработке сырья (Белорусский цементный завод, Кричевский цементный завод, производственное объединение «Беларуськалий» и др.) послужило причиной того, что приказами Начальника Белорусской железной дороги № 210 от 13.08.2002 г. «О мерах по сохранению грузового парка вагонов» и № 213 от 15.08.2002 г. «О планомерном закреплении вагонов за вагонными депо Белорусской железной дороги» была определена специализация депо на ремонте вагонов-хопперов для цемента и минеральных удобрений.
Существовавшая ранее ремонтная база депо Ранее вагонное депо Могилев в основном специализировалась на ремонте крытых вагонов и изменение специализации депо потребовало освоения новых производственных процессов, внедрения новых средств механизации и оборудования, изменения технологической планировки участков.
Всего за депо закреплено 1679 общесетевых вагонов, из которых 125 − хопперы-минераловозы:
− с истекшим нормативным сроком службы (более 26 лет) − 4 вагона (3,2%);
− со сроком службы от 20 до 26лет - 57 вагонов (45,6%);
− со сроком службы от 13 до 20 лет- 44 вагона (35,2%);
− со сроком службы до 13 лет - 20 вагонов (16%)
и 1554 хоппер-цементовозов:
− с истекшим нормативным сроком службы (более 26 лет) − 725 вагонов (46,65%);
− со сроком службы от 20 до 26 лет - 385 вагонов (24,78%);
− со сроком службы от 13 лет до 20 лет - 441 вагон (28,38%);
− со сроком службы до 13 лет - 3 вагона (0,19%).
Около 53% закрепленных за депо хопперов-цементовозов арендованы или приписаны к станциям для перевозки агрессивных грузов (минеральных удобрений, технической соли и т.д.).
Около 80-90% годовой программы ремонта общесетевых вагонов занимает доля ремонта хоппер-минераловозов собственности промышленных предприятий по договорам подсобно-вспомогательной деятельности (ПО «Беларуськалий», ООО «Гринтур», ЗАО «Залфрахтас» и др.).
Наметившийся рост объемов перевозок поставил задачу увеличения количества вагонов для перевозки минеральных удобрений. Необходимо отметить, что условия эксплуатации этого подвижного состава характеризуются постоянным взаимодействием элементов конструкции с коррозионно-активными средами, которые, как показывает практика, вызывают до 65% случаев отказов. Между тем, согласно инструкции по эксплуатации, такие вагоны не предназначены для перевозки коррозионно-активных минеральных удобрений, таких как хлористый калий, аммиачная селитра и др.
В настоящее время рабочий парк минераловозов состоит из вагонов моделей 11-740 и 19-923 постройки Стахановского вагоностроительного завода. Средний срок эксплуатации этих вагонов соответственно 16 и 11 лет при назначенном сроке службы 26 лет. В случае перевозки вышеуказанных грузов срок службы вагонов сокращается до 10,4 года, их первый капитальный ремонт производится через 10 лет после постройки. Таким образом, значительная часть вагонов-минераловозов поступает в капитальный ремонт, практически уже полностью исчерпав ресурс.
Наряду с усталостью металла и механическими повреждениями элементов кузова, основной причиной нарушения работоспособности вагонов является коррозия.
При проведении ультразвуковой толщинометрии вагонам различных лет постройки было установлено, что интенсивность коррозии листов обшивки крышек разгрузочных люков составляет 0,09 мм/год при первоначальной толщине 2,0 мм, а листов обвязки крышек разгрузочных люков – 0,093 мм/год, при первоначальной толщине 3,0 мм.
Значительные трудности связаны с обеспечением подвижности шарнирных углов крапления крышек люков, вызванные пылевидными фракциями минеральных удобрений при погрузке. Вследствие коррозии ухудшается подвижность шарнирных и резьбовых соединений. Крышки люков заклинивает, что приводит к повреждениям фиксаторов и элементов механизма разгрузки.
Последствия этого проявляются не только в потере несущей способности конструкции и снижении работоспособности вагона, но и в загрязнении перевозимых грузов, увеличении трудоемкости при ремонте вагонов. Поэтому необходима разработка мероприятий, позволяющих обеспечить работоспособное состояние существующих конструкций в течение назначенного срока службы.
В связи с местными условиями (проектная планировка производственных помещений, путевое развитие, техническая оснащенность, неравномерная трудоемкость ремонта и др.) в депо нет возможности применения поточно-конвейерного метода ремонта вагонов и применяется стационарный метод ремонта с поточно-бригадной формой организации работ.
Предлагаемые варианты совершенствования организации ремонта вагонов:
− применение поузловых поточных линий;
− совершенствование технологических процессов производства;
− механизация производственных процессов;
− технологическая перепланировка участков.
В настоящие время, учитывая, что в Республике Беларусь нет вагоностроительных предприятий и предприятий по производству комплектующих запасных частей, вагонному депо требуется решать вопросы по изготовлению на имеющейся вагоноремонтной базе отдельных узлов и запасных частей, в соответствии с действующими ТУ и ГОСТ.
(абзац везде должен начинаться с отступа в 5 букв)
(заголовки должны быть везде выполнены одинаковым шрифтом)
(необходимо включить режим переноса слов)
(между строками 1,5 интервала, интервал шрифта – обычный)
(между словами необходимо оставлять только по одному пробелу)
(текст этого пункта я привел в соответствие с этими требованиями)
(желательно дополнить рассмотрением вопросов организации ремонта тележек и колесных пар вагонов, что соответствует теме дипломного проекта)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
