1. Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пас. воздухораспределителей.
Расчет давления в тормозных цилиндрах при ступенях торможения и ПСТ
№292Давление в
тормозном цилиндре 
, (19)где 
- давление в тормозном
цилиндре при i-той ступени торможения;
-
объем рабочего пространства тормозного цилиндра, 
;
- объем запасного
резервуара, 
.
Давление в тормозном
цилиндре при полном служебном и экстренном торможении. 
,(20)где 
- зарядное давление в
тормозной сис пассажирского поезда, 
.
Минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали для получения
полного служебного торможения. 
, (21)
ЭВРW305 Определим
время возбуждения катушки тормозного вентиля, необходимое для получения в
рабочей камере критического давления 
, 
Разбиваем на 2 ступени 
;
, (24)Если 
, величину 
можно определить
, (25)где 
- объем рабочей камеры, 
- площадь сечения калиброванного отверстия в седле
тормозного клапана,
; 
- оэффициент расхода
воздуха через калиброванное отверстие. Для величины повышения давления в
рабочей камере до 0,5 МПа (5,1 ата, 4,1 ати) может быть принят равным 0,5-0,6;
- абсолютная температура
воздуха, К; 
- зарядное давление в
запасном резервуаре, МПа (ата); 
-
давление в рабочей камере соответственно в начале и конце истечения, 
. Введем обозначение
; 
найдем
из выражения
Рассчитаем давление в тормозных цилиндрах для двух ступеней
Оптимальное время
возбуждения катушки тормозного вентиля для получения полного служебного
торможения 
, (26) 
, (27)где 
- время наполнения рабочей
камеры от критического давления
до
давления, соответствующего полному служебному торможению 
.
5 Принцип действия электропневматических тормозов, их достоинства и недостатки.
Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.
Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.
На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод №1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод №2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.
В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.
Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск),П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания З типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б усл. № 316.
Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провод № 1 и 2 замыкаются между собой.
На торцах рамы локомотива установлен специальные подвески
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
