Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пас. воздухораспределителей. Принцип действия электропневматических тормозов, их достоинства и недостатки

1.  Методика расчета давлений в тормозных цилиндрах при действии пас. воздухораспределителей.

Расчет давления в тормозных цилиндрах при ступенях торможения и ПСТ

№292Давление в тормозном цилиндре    ,     (19)где - давление в тормозном цилиндре при i-той ступени торможения; - объем рабочего пространства тормозного цилиндра, ;

 - объем запасного резервуара, .

Давление в тормозном цилиндре при полном служебном и экстренном торможении. ,(20)где  - зарядное давление в тормозной сис пассажирского поезда, .

Минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали для получения полного служебного торможения. , (21)

ЭВРW305 Определим время возбуждения катушки тормозного вентиля, необходимое для получения в рабочей камере критического давления ,     Разбиваем на 2 ступени ; 

,     (24)Если , величину  можно определить, (25)где  - объем рабочей камеры,     ^-  площадь сечения калиброванного отверстия в седле тормозного клапана,;   - оэффициент расхода воздуха через калиброванное отверстие. Для  величины повышения давления в рабочей камере до 0,5 МПа (5,1 ата, 4,1 ати) может быть принят равным 0,5-0,6;   - абсолютная температура воздуха, К;   - зарядное давление в запасном резервуаре, МПа (ата);   - давление в рабочей камере соответственно в начале и конце истечения, . Введем обозначение

;  найдем из выражения

Рассчитаем давление в тормозных цилиндрах для двух ступеней

Оптимальное время возбуждения катушки тормозного вентиля для получения полного служебного торможения  ,   (26) ,       (27)где  - время наполнения рабочей камеры от критического давления       до давления, соответствующего полному служебному торможению .

5 Принцип действия электропневматических тормозов, их достоинства и недостатки.

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу. В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.

Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.

Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.

При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

На пассажирских поездах с локомотивной тягой применяется двухпроводный электропневматический тормоз. Вдоль всего поезда проложены линейные провода тормоза: провод №1 — рабочий, предназначенный для управления действием электровоздухораспределителей, и провод №2 — контрольный, для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве обратного провода используются рельсы железнодорожного пути.

В электрических устройствах тормоза применяется ток двух родов: постоянный напряжением 50 В для цепей управления и переменный напряжением 50 В, частотой 625 Гц для контроля целостности цепей.

Кроме приборов пневматического тормоза на локомотиве и вагонах, оборудованных электропневматическим тормозом, устанавливаются следующие дополнительные приборы. На локомотиве — кран машиниста усл. № 328 или 395 с контроллером 1; световой сигнализатор 2 с лампами О (отпуск),П (перекрыша), Т (торможение); блок электрического питания З типа БП-ЭПТ-П со статическим преобразователем 4 типа БСП-ЭПТ-П; блок управления 5 типа БУ-ЭПТ-П; электровоздухораспределитель 7 усл. № 305-000. На вагонах — электровоздухораспределители 7 усл. № 305-000.Все электрические провода на локомотиве и вагонах проложены в кондуитных металлических трубах.В местах ответвления электрических проводов к электровоздухораспределителям установлены трехтрубные клеммные коробки усл. № 317, а в местах присоединения проводов к кабелю межвагонных соединительных рукавов двухтрубные коробки б усл. № 316.

Непрерывность электрической цепи управления тормозом обеспечивается при соединении рукавов 8 усл. № 369А локомотива и всех смежных вагонов. В хвосте поезда соединительный рукав подвешивается на изолированную подвеску 9, а его провод № 1 и 2 замыкаются между собой.

На торцах рамы локомотива установлен специальные подвески