На железобетонных шпалах у нас долгое время применялось скрепление К2, отличающееся от К4 числом шурупов (2 на оси подкладки вместо 4 на ее углах), кроме того, подкладка у него уже не имеет подуклонки. Последнее создается за счет наклона опорных площадок шпал. Этот тип скрепления больше не изготавливается из-за того, что прикрепление подкладки двумя шурупами, ввинченными в деревянные дюбеля, оказалось ненадежным. Дюбеля быстро расстраиваются и затрудняется содержание необходимой ширины колеи. Часто наблюдается изломы стрежней шурупов, при этом замена обломавшихся шурупов очень сложна. Сейчас выпускаются и укладываются в путь аналогичные скрепления – типа КБ, отличающихся от К2 прикрепителями. Вместо шурупов здесь употребляются закладные болты.
Все перечисленные конструкции скреплений являются раздельными. Такие скрепления на ряду с другими их положительными качествами облегчают возможность механизации замены уравнительных рельсов на плети и изношенных плетей на новые.
Кроме скрепления КБ на железобетонных шпалах применяется и нераздельное скрепление ЖБ, существенно отличающиеся от остальных типов отсутствием металлической подкладки, упругостью клемм и наличием резиновых подкладок-ароматизаторов. Аналогичное скрепление типа RN весь широко применяется на дорогах Франции, Бельгии, Голландии, Дании и др.
Применение на наших дорогах в качестве основных типов скрепления Д4 и КБ, как показывают результаты их лабораторного испытания и опыт в бесстыковом пути, удовлетворяют основным техническим требованиям. При хорошо затянутых гайках клеммных болтов ( усилием, соответствующим крутящему моменту 1500 кГсм), а также стыковых болтов не бывает ни угона плетей, ни значительного изменения в зазора в стыках. В случаях сквозных изломов рельсовых плетей при низких температурах расхождение концов плети в месте излома было небольшим. Специальное исследование зазоров при изломе плетей, проведенное в ЦНИИ МПС, так же показало пригодность назначенных скреплений для бесстыкового пути. Следует отметить, что эти скрепления позволяют производить выправку пути (до 12-14 мм по высоте) укладкой карточек под подошву рельса.
Но эти скрепления имеют и существенные недостатки, вследствие чего нельзя считать проблему создания промежуточного скрепления законченным. К основным их недостаткам относятся:
· Отсутствие возможности регулировки ширины колеи;
· Многодетальность и металлоемкость (высокая стоимость);
· Жесткие клеммы и, как следствие этого, - ослабление затяжки клеммных болтов, из-за чего часто требуется их подтягивание.
С целью устранения последнего недостатка в ЦНИИ разработаны и испытывается конструкция упругой клеммы из прутковой пружинной стали, которая предназначена для замены жесткой клеммы в скреплениях Д4 и КБ. Подобная клемма применяется в Англии в скреплении типа Bar.
Рис.3.Скрепление с пружинной клеммой типа «Краб»
Применение прутковой стали для клемм обеспечивает возможность придания им различных форм и , следовательно, получение необходимых свойств, характеризуемых жесткостью, статическим изгибом и прочностью. По-видимому, этим объясняется появление новых конструкций скрепления с прутковыми пружинными элементами, среди которых есть и такие, в которых предполагается возможность устранения и других недостатков скреплений Д4 и КБ. Одна из них показана на рисунке.
Рис.4. Характеристика сопротивлений скреплений повороту рельсов.
1- по опытам британских дорог (Бартлет, Туора);
2- по опытам французских дорог (Кассэ);
3- по опытам дорог Германии (Энгель);
4- ,5,6- скрепление К4 при моменте закручивания гаек клеммных болтов 5, 10 и 12 кГм соответственно;
7,8,9,10- скрепление Д4 при моменте закручивания гаек клеммных болтов 5,10,12 и 15 кГм соответственно;
11,12,13,14-скрепление RN при моменте закручивания гаек клеммных болтов 5,10 и 12 кГм соответственно.
Результаты исследования погонных сопротивлений сдвигу рельсов при различных типах скреплений и сопротивлений повороту рельсов на них приведены в таблице и на рис.4
Особенности текущего содержания.
Эксплуатация бесстыкового пути осуществляется в полном соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог России, Инструкций по текущему содержанию железнодорожного пути, Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути и другими правилами и указаниями МПС.
Общие требования к текущему
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.