Рациональные методы вождения поездов. Требования Инструкции

тобы успешно водить грузовые поезда, особенно повышенного веса и длины, эффективно используя тягу и автотормоза, машинисту необ ходимо до тонкостей знать профиль пути обслуживаемого участка. Он должен быть технически грамотным в вопросах устройства и эксплуата ции тягового подвижного состава, выхода из положений в аварийных и нестандартных ситуациях, когда отка- _D зывают технические средства.         |

Как этого требует Инструкция , № ЦД-ЦТ/851, машинисты, имеющие право вождения грузовых поездов о повышенного веса и длины, должны  быть специально обучены, иметь соответствующее заключение машиниста-инструктора, стаж работы с грузовыми поездами на участках обслуживания не менее одного года, класс квалификации — не ниже третьего.

Когда машинист принимает тепловоз в депо или при смене бригад на путях, он не знает с каким поездом предстоит следовать — с обычным, тяжеловесным или длинносоставным. Поэтому тепловоз необходимо принимать всегда тщательно, в строгом соответствии с нормативными документами.

В частности, состояние автотормозного оборудования следует контролировать согласно гл. 3 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, особое внимание обращая на работу крана машиниста, проходимость блокировки № 367, исправность датчика обрыва тормозной магистрали № 418, производительность компрессоров, темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали.

После сцепления локомотива с составом до соединения концевых рукавов через осмотрщика в обязательном порядке надо выяснить о составе грузового поезда, наличии пассажирских вагонов, МВПС, груженых и порожних вагонов. Получив требуемую информацию, необходимо отрегулировать зарядное давление тормозной магистрали, а если поезд повышенного веса и длины, то и темп ликвидации сверхзарядного давления, который должен быть 100 — 120 с.

Зарядку тормозной магистрали следует осуществлять согласно требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Совместно с осмотрщиком необходимо замерить фактическую плотность тормозной магистрали. При получении справки ВУ-45 надо твердо убедиться в обеспечении поезда тормозами. Давление в его хвостовой части должно быть не ниже установленных норм.

При ведении поезда повышенного веса и длины управлять автотормозами машинист обязан в строгом соответствии с требованиями гл. 11 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, режимными картами. Когда грузовой состав начинает движение и будут выбраны зазоры в автосцепках (это расстояние составит не менее 10 — 15 м), набирать или сбрасывать позиции контроллера (за исключением случаев экстренного торможения) следует с особой осторожностью.

В этом случае надлежит управлять поездом так, чтобы скорость возрастала или уменьшалась между нулевой и максимальной значениями не быстрее чем за 25 с. Машинисту надо руководствоваться профилем пути, потому что при проследовании подъема или спуска в поезде возникают продольно-динамические реакции, которые могут достигать больших значений в различных его частях. В грузовом составе эти силы способны привести к обрыву автосцепок.

Чтобы уменьшить продольно-динамические реакции в поезде, служебные торможения вплоть до полного необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5 — 0,6 кгс/см² с последующим переводом ручки крана машиниста № 394 в положение VA до получения необходимой разрядки. Отпускать тормоза следует положением I до повышения давления УР в зависимости от длины состава и плотности ТМ на 0,5 — 1 кгс/см² выше зарядного.

Если при отпуске тормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер ВР было менее 2 мин, то последующие торможения надлежит осуществлять снижением

давления в УР на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени. В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив необходимо краном № 254 с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см² и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 40 — 60 с. После этого надо отпустить тормоза ступенями. Повторные ступени следует выполнять только после выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

При следовании с поездом по участку машинист должен придерживаться следующих правил:

> сообразуясь с профилем пути, держать состав или полностью растянутым, или сжатым;

>  переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наобо рот осуществлять плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем;

>  при следовании по спуску, когда переходят с площадки на спуск, применять вспомогательный тормоз. Отпускать его после прохода всем поездом мест перелома профиля;

>  отпуск тормозов поезда при следовании по спуску осуществ лять с одновременным применением вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см² в течение 30 — 40 с или до полного отпуска автотормозов в составе;

>  снижать тягу при достижении вершины подъема только пос ле прохода ее не менее чем половиной поезда;

>  избегать без крайней необходимости глубоких разрядок тор мозной магистрали при низких скоростях;

>  отпускать тормоза поезда при его длине от 100 до 300 осей при скорости менее 15 км/ч, до 350 осей — при скорости менее 20 км/ч и свыше 350 осей — при скорости не менее 30 км/ч. На чинать движение только после полной остановки поезда.

Необходимо также помнить, что обрыв автосцепок по вине машиниста может произойти по следующим причинам:

- при трогании поезда с места из-за неплавного, слишком быстрого наращивания тяги, особенно при наличии заторможенных вагонов в поезде;

-   в процессе следования по перегону вследствие неплавного ведения поезда — без учета особенностей профиля пути, что вы зывает появление оттяжек и набеганий вагонов в составе;

-   отправляясь с поездом после его остановки, недостаточно выдержано время на отпуск тормозов до начала движения.

Правильное управление автотормозами — важная составная часть рационального режима ведения поезда, залог безопасности движения и экономного расходования топлива. В пути следования необходимо поддерживать высокий уровень дисциплины, быть требовательным к себе и помощнику. Никакие технические системы и приборы не заменят участие локомотивной бригады в обеспечении безопасности движения. Особенно важно быть бдительным при выполнении регулировочных торможений.

Снижение скорости больше требуемой из-за неопытности машиниста ведет к лишнему расходу топлива. Восстанавливая скорость, он, кроме того, выбивается из графика движения, не выполняет участковую и техническую скорости. С другой стороны, позднее применение автотормозов может привести к проезду запрещающего сигнала или сигнала снижения скорости. Поэтому Инструкцией по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 предусматривается, чтобы машинист выбирал оптимальные режимы и ступени торможения, сообразуясь с режимной картой.

Вот такие методы и приемы вождения поездов, управления автотормозами, обеспечения безопасности движения способствуют устойчивой работе, экономии дизельного топлива, выполнению участковой и технической скоростей.

С.А. МИРОШНИЧЕНКО,

машинист тепловоза депо Тамбов Юго-Восточной дороги