Осмотр места схода. Причины схода колес с рельсов

Вывод: выявление причины схода подвижного состава с рельсов, требует не только знания требований нормативных документов, но расчетных схем.

Причины схода колес с рельсов.

Возможные случаи схода подвижного состава с рельсов можно разделить по следующим доминирующим причинам:

-  недостаточная прочность элементов железнодорожного пути и его обустройств (изломы, потеря устойчивости земляного полотна, потеря устойчивости бесстыкового пути и т.д.);

-  чрезмерное отступление от нормативных размеров конструкции железнодорожного пути;

-  недостаточная прочность элементов подвижного состава;

-  чрезмерное отступление от нормативных размеров при эксплуатации подвижного состава;

-  отступления от схем загрузки подвижного состава;

-  нарушение схем формирования поездов;

-  попадание на путь посторонних предметов, в том числе падение деталей ходовых частей или грузов;

-  столкновение с автотранспортом на переезде;

-  несоответствие эксплуатационных условий в системе «железнодорожный путь – подвижной состав».

Рассмотрим подробнее каждую из причин схода колес с рельсов.

Рассмотрим причины, по которым происходят сходы, крушения, браки и т.д.

1.  При 100 изломах рельсов сходы подвижного состава происходят лишь в 1-2 случаях.

В настоящее время происходит 170 изломов рельсов за 1 год под поездами (до середины 90 годов было 500!).

Дефекты 52.1 и 53.1

Одной из причин, приводящих к изломам рельсов является отказы рельсов по стыковым дефектам 52.1 и 53.1. Дефекты 52.1 и 53.1 чрезвычайно трудно выявить на начальной стадии развития усталостных трещин. Указанные дефекты стали составлять наибольшую долю в числе причин излома рельсов под поездами и в ряде случаев стали причиной крушений и аварий поездов.

На большинстве железных дорог развитых стран, прежде всего США и Канады, в конце 40-х годов прошлого столетия начался и в 70-е годы закончился переход на производство стыковых накладок шарнирного типа. (рис. 1)

Рис. 1 Типовые накладки ж.д. США

Рис. 2 Типовые накладки ж.д. России

Принципиальное отличие этих конструкций состоит в том, что при шарнирных накладках примерно 70% усилий от затяжки стыковых болтов передается на горизонтальное сжатие шейки в верхней ее части и только 30% - на растяжение. При клиновидных накладках – все 100% указанных усилий реализуется на вертикальное растяжение шейки с меньшей высотой, чем у смежного рельса.

При неблагоприятном сочетании допускаемых геометрических отклонений стыкуемых концов рельсов и накладок монтажные вертикальные напряжения в шейке превышают предел выносливости.

Решение этой проблемы – новая конструкция стыковых накладок к рельсам Р65 и Р75 шарнирного типа. (рис. 3)

Рис. 3 Новая конструкция рельсовых шестидырных накладок шарнирного типа.

Она отличается от американской тем, что ее использование возможно не только при костыльном скреплении, но и при клеммном.

Прокатана опытная партия 20 т заводом «Азовсталь» и уложена