Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

Страницы работы

Фрагмент текста работы

Опыт эксплуатации буксовых узлов показал, что главными причинами выхода их из строя (отказа) являются допускаемые нарушения технологии при подборе и монтаже роликовых подшипников на шейку оси, а также несовершенства элементов корпуса буксы.

Так в 2005 году ФГУП Уралвагонзавод направил в опытную эксплуатацию партию тележек с кассетными буксовыми узлами.

Полагают, что применение таких подшипников позволит РЖД существенно снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения числа отказов в пути следования и сокращения минимум в 2 раза требуемых площадей, численности технологического оборудования и персонала колесно-роликовых участков вагонных депо.

В МПС 24 мая 1999 г. состоялась презентация подшипников компании Brenco. Было подписано соглашение о совместной работе над технико-экономическим обоснованием их применения на РЖД и организации изготовления на одном из отечественных заводов.

Актуальность выбранной темы заключается в особой важности технологического ремонта буксового узла колесной пары, которая проводится с целью восстановления первоначальных характеристик, которые были утрачены в следствии износа во время эксплуатации. Чтобы обеспечить надёжную, безотказную работу данного узла, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания, текущего и среднего ремонта, а так же и при приведении капитального ремонта.

Главной задачей и целью в данном курсовом проекте – показать, как должны проводиться все мероприятия по восстановлению всех первоначальных характеристик заданного узла, вплоть до капитального ремонта КР-1. А также закрепление всех знаний, полученных за все время обучения по дисциплине «Технология ремонта электроподвижного состава».

Предметом исследования в данном курсовом проекте является технология ремонта буксового узла КР-1, а объектом является сам буксовый узел колесной пары электропоезда.

Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками. На железных дорогах СНГ применяются буксовые узлы только с цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.

С 1964 г. новые вагоны на сферических подшипниках не выпускаются, и к настоящему времени их удельный вес не превышает 5% от буксовых узлов с подшипниками качения и по мере выхода из строя они заменяются цилиндрическими подшипниками.

Основной буксовый узел современного вагона — это буксовый узел с цилиндрическими роликовыми подшипниками  на горячей посадке, которыми оснащаются все типы пассажирских и грузовых вагонов. Весь пассажирский и около 80% грузового вагонного парка переведены на буксовые узлы с роликовыми подшипниками.

С 1982 г. все новые вагоны выпускаются только на роликовых подшипниках. Объясняется это тем, что вагоны на роликовых подшипниках более надежны в эксплуатации, чем на подшипниках скольжения. Отцепки вагонов и задержки поездов по грению букс на роликовых подшипниках в несколько раз меньше, чем на подшипниках скольжения.

Удельное сопротивление поездов при трогании с места снижается в 7—10 раз, а расход топлива или электроэнергии локомотивами — на 10%.

Кроме этого, при роликовых подшипниках возможно увеличение скоростей движения поездов и длины безостановочных участков, что приводит к повышению пропускной способности железных дорог и сокращению объема работы по обслуживанию поездов.

В буксовых узлах с подшипниками качения меньше расходуется цветных металлов и смазочных материалов, чем с подшипниками скольжения. Таким образом, буксовые узлы на подшипниках качения обладают лучшими техническими качествами, чем буксовые узлы на подшипниках скольжения.

Основными требованиями, предъявляемыми к буксовым узлам, являются: безотказность и долговечность работы в существующих условиях эксплуатации в течение установленных сроков службы,  небольшая собственная масса; взаимозаменяемость и унификация деталей; простота выполнения монтажа и демонтажа узлов при ремонте и хорошая герметизация буксового узла.


          I Раздел. Конструкция. Условия работы буксового узла колесной пары электропоезда.

1.1  Конструкция, назначение и условия работы.

Конструкция буксы должна удовлетворить следующие требования: ограничивать возможность перемещения рамы тележки относительно колесной пары, исключать возможность попадания в буксу посторонних предметов, обеспечивать удобство осмотра, возможность смены и заправки смазки.

http://4.bp.blogspot.com/_CyKqeauKnLo/R4dw-O2aYqI/AAAAAAAAACA/S3CqvDuVmPg/s400/2.13.jpg

Рис. 1. Общий вид колесной пары с буксовым узлом

http://2.bp.blogspot.com/_CyKqeauKnLo/R4dw-u2aYrI/AAAAAAAAACI/aBQR4GjfKGo/s400/2.14.png

Рис. 2. Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками и крепительной шайбой

Буксовый узел включает: 1 и 2 — передний и задний цилиндрические роликовые подшипники; 3 — корпус буксы; 4 — лабиринтное кольцо;            5 — лабиринтную впрессованную часть корпуса буксы; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — крепительную крышку; 8 — уплотнительное кольцо;                      9 — крепительную шайбу; 10 — смотровую крышку; 11 — крепительный болт; 12 — шайбу; 13 — болты крепления смотровой крышки.

Корпус буксы предназначен для размещения элементов буксового узла и смазки.

Лабиринтное кольцо и лабиринтная часть корпуса, образуя четырехкамерное бесконтактное уплотнение, препятствуют вытеканию смазки из буксы и попаданию в нее механических примесей.

Крепительная крышка фиксирует наружные кольца подшипников и герметизирует корпус буксы с наружной стороны.

Смотровая крышка предназначена для осмотра на пунктах технического обслуживания переднего подшипника и контроля состояния смазки, а также обеспечения обточки колесной пары без демонтажа букс.

Роликовые подшипники являются главной составной частью буксового узла

Похожие материалы

Информация о работе