Автоматическая блокировка как система регулирования движения поездов, страница 2

интервал, определяемый между центрами тяжести поездов, составит Ь₂ = 2/_б2 + /_п, где /_п —

*5^.аш*?г'

-—*г*..ч-.*.*-..                             ..                                               ••я^/^-Шгаш^шщ^нШ'⁸*! '-'Я

^:^№Хй>н                         ^ !»«• ?^;/=штшг> д&Х-о⁼ 2/_й,+ /„                                      -8

		^^			:ХЗОХ
	т^; ява!«гтг	У'г„Д';                                                /    >/                   -— -			г.;, О>4";:Л
501н&1\	^ дап7 .акг-1^1\~ •< }•;•'" <>	К"<]И ^ 1 (,:   .« «>'	'63- т тах		- - ...,-.
	4	I-			\
X		\

v    а         '       зИЧ'КГЖШ^й -ОфОТ^а^ ГЯГПайрГТО М 8 УГХ'«Ж>!.«;	•^ --------------------------------------------------  ^"	>« :е
.' X.»		1 Л «
	±	>
— ! V ^ят^у оп ,\ *&?№ 3' н А .'•;• *м;;,- -?%~-4^/             ;;,-     •,.       ..„.,    Л т 41„ _4_ "   •              --•-   >    ••••;• •^•айц-/                                        ^ ••  •     ---	|-*п     1-*а     нс ~~-3" = 3/бз+ С -----------------------------------------------------------  ^к.	)    3 •-    " "!}' ; -гад-^Г^ :ХЮ^О

•я^II:Ш^о_.:^       ^^ ^ -с«.^д кф нтоскцж» й,ье?тф1 /Т "ЗР^ :Щ.%''-Ч1-: Г;!:,;-; ХЦ' '-**'• •--'  -'Ч 2	^^-^^  »х^ кгигя*     ^^-ж*.   -^и^?^.т.'     ^^~ Ю'р-'ам-.                           ,и-,..~.           "    &(- --------------------------     'З /          4-    /                                   ~                                                                                          1"! -*» Е«      Ь< . 4 - -Э'64+ 'п                                                ^ ^		^ч&> !^Т /"= ' . : НО1.!- оп 1   <^   и:;
	г\ту!<г,1 тООКЙООиИО НО« Хх   'п>1 1- ч }'•<'':'••"'> ;	/( 54 — ' т шах
1	4-	1	1
Л.                     ±                    Л-                    X                    X -ЗЖавГ^ал.. -    ,- ;.-                     '•' ' "'^                 'ШОСЮПО КГ;НЖ^уяиС|(! ?ЧГЭР"'»?| ??.^11 «о?^а- .^>ЛОя

Рис. 2.2. Системы сигнализации автоблокировки

60

длина поезда. Такое разграничение позволяет сократить межпоездной интервал и полу­чить высокую пропускную способность, поэтому двузначную АБ использовали в метро, где длины тормозных путей поездов небольшие, влияние погодных условий отсутствует, что позволяет машинистам на прямых участках тоннеля видеть одновременно показания нескольких светофоров. На участках с плохой видимостью светофоров и на станциях в метро приходилось увеличивать количество сигнальных показаний АБ. В настоящее вре­мя в метро используют более сложную систему сигнализации.

При трехзначной АБ [14] (см. рис. 2.2, б) используют три сигнальных показания: красный огонь, означающий, что первый за светофором блок-участок занят; желтый, указывающий, что первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят; зеленый, свидетельствующий о том, что впереди свободны не менее двух блок-участков. Желтый огонь предупреждает ма­шиниста о красном за один блок-участок. В неблагоприятных погодных условиях видимость светофора с желтым огнем может составлять всего несколько метров, поэтому для остановки поезда перед светофором с красным огнем длина каждого блок-участка трехзначной АБ (/₆₃) должна быть не менее значения /_{т тах} для всех обращающихся на участке поездов.

Уверенное движение поездов на зеленые огни светофоров (см. рис. 2.2, б) обеспечивается в условиях разграничения поездов тремя блок-участками. Поэтому минимальное расстояние сбли­жения попутно следующих поездов Ь^ = 3/₆₃ + /_п. Сокращение этого расстояния до двух блок-участков приводит к тому, что после проезда светофора с зеленым огнем машинист видит жел­тый огонь следующего светофора и вынужден готовиться снизить скорость в случае задержки переключения желтого огня на зеленый. Однако двухблочное разграничение вполне допустимо, если лучшими ходовыми свойствами обладает первый поезд (первый пассажирский, а второй грузовой, или первый поезд проходит станцию без остановки, а второй трогается с места и т.д.). Простота устройства и указанные эксплуатационные преимущества обеспечили этой системе сигнализации наибольшее распространение на железных дорогах России.

Вблизи больших городов по железным дорогам движутся грузовые, дальние пассажир­ские и пригородные поезда, причем тормозные пути последних примерно вдвое короче. Если использовать на таких участках трехзначную АБ, то длину каждого блок-участка придется делать не менее максимального тормозного пути, что обусловливает межпоездной интервал не менее 6 мин. При необходимости обеспечить большую пропускную способность для приго­родных поездов целесообразно применять четырехзначную сигнализацию [14] (см. рис. 2.2, в), при которой красный и желтый огни имеют ранее рассмотренные функции; желтый, горя­щий одновременно с зеленым, оповещает о свободное™ двух блок-участков, а зеленый — не менее трех. Одновременно горящие желтый и зеленый огни светофора оповещают машини­ста о красном огне за два блок-участка (2/_б4), поэтому остановка любого поезда перед свето­фором с красным огнем обеспечивается при соблюдении неравенства 2/_б4 < /_{т тах}.

Движение поездов на зеленые огни светофоров обеспечивается в этом случае при четырехблочном разграничении, которое и определяет минимальное расстояние сближения поездов Ь^ — 4/^ + /_п, а поскольку /₆₃ = 2^, то Ь_ъ = 3/₆₃ + /_п = 6/^ + /_п и ^₃ - Ь₄ = 21^ - /₃. Следовательно, четырехзначная сигнализация по сравнению с трехзначной позволяет сократить расстояние минимального сближения поездов на величину и довести минимальный межпоездной интервал до 2—3 мин.

Введение четвертого сигнального показания на участке с трехзначной АБ дает возможность повысить скорости движения поездов без изменения мест расстановки светофоров. Зависи­мость длины тормозного пути /_т от скорости (рис. 2.3) позволяет установить, что при длине блок-участка трехзначной АБ, равной 1,3 км, скорость пассажирского поезда на площадке не должна превышать 120 км/ч, а грузового — 90 км/ч. Четырехзначная сигнализация позволяет разместить в пределах двух блок-участков тормозной путь длиной 2,6 км и без изменения расстановки светофоров увеличить скорость пассажирских поездов до 160 км/ч, а грузовых до 100 км/ч. Такое решение практически не применяется по причине обращения на участках тихоходных пригородных поездов, разграничение которых столь длинными блок-участками привело бы к снижению пропускной способности.