Состав текущих издержек, учитываемый при расчётах экономической эффективности, определяется по эксплуатационной деятельности в соответствии с номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог, по промышленным предприятиям и предприятиям других отраслей – принятым порядком калькулирования себестоимости в этих отраслях.
Эксплуатационные расходы могут определяться или способом непосредственного расчёта или по нормам денежных затрат, приходящихся на отдельные измерители (расходным ставкам), с учётом величины затрат, соответствующих измерителей.
При использовании способа непосредственного расчёта в составе расходов учитываются:
- фонд оплаты труда и начисления на фонд оплаты труда;
- стоимость используемых для тяговых и нетяговых потребителей электроэнергии и топлива;
- стоимость потреблённого сырья и материалов
- амортизационные отчисления (при расчёте эффективности инноваций следует избегать их двойного учёта в составе инвестиционных вложений и текущих расходов);
- ремонтные расходы;
- налоговые отчисления, входящие в себестоимость работ;
- прочие затраты (непосредственно связанные с определёнными программами и проектами и включающие плату за выбросы отработанных газов, охрану перевозимых грузов, сооружений и устройств и др.)
На ранних стадиях разработки инновационных программ и проектов для расчёта эксплуатационных расходов в вагонном хозяйстве могут использоваться укрупнённые методы калькулирования затрат (метод удельных показателей, регрессионный анализ). В отдельных случаях возможно использование соответствующих отчётных данных по дороге, отделению, конкретному объекту, предприятию. В этом случае, однако, необходимо произвести их корректировку, направленную на их очищение от возможных непроизводительных.
Расчёт доходов непосредственным способам по статьям номенклатуры в отдельных случаях требует значительных затрат труда и времени для сокращения трудоёмкости расчетов можно использовать метод расходных норм (ставок).
Выбор метода расходных ставок для расчёта текущих издержек по калькуляционной системе, проектной системе, укрупненные расходные нормы и дифференцированные осуществляются исходя из наличия исходной информации и требуемой точности расчётов.
На железнодорожном транспорте, как правило методом расходных норм определяют текущее затраты, зависящие от объёма перевозочной работы, параметров и показателей использования подвижного состава и других технических средств.
Независящую часть расходов образует в основном текущее затраты по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств хозяйства пути, сигнализации и связи, электрификации локомотивных и вагонных устройств.
В укрупнённых расчётах текущие издержки по техническому обслуживанию и ремонту постоянных устройств могут определяться в расчете на 1 поездо-км. При этом количество и пробег пассажирских и грузовых поездов могут производиться с использованием коэффициентов съёма и методов расчёта изложенных в специальной литературе.
3.2 Экономическая оценка повышения эффективности работы
ремонтного сервиса на этапе реформирования
Эффективность работы предприятий вагонного хозяйства при крайней изношенности инвентарного парка грузовых вагонов в большей степени зависит от качества технического обслуживания и ремонта вагонного парка и условий его эксплуатации, новых технологий ремонта
Анализ экономического состояния вагонного хозяйства показывает, что расходы на все виды ремонта вагонов из года в год увеличиваются. По расчетам специалистов из общей суммы ремонтных расходов на капитальный ремонт приходится примерно 22% на деповской - 22,5% и на техническое обслуживание, текущий отцепочный ремонт и подготовку вагонов к перевозкам - 55,5% расходов. Эти расходы можно было бы существенно уменьшить (исключив влияние инфляционных процессов в экономике страны), существенно увеличив поставки новых вагонов (особенно универсальных) отечественного производства, а также повысив качество ремонтов вагонов эксплуатационного парка.
Одним из основных качественных показателей работы, характеризующими использование вагонного парка и организацию ремонтного производства, является время простоя грузовых вагонов в различных видах ремонта и трудоемкости единицы того или иного вида ремонта.
Наш анализ отчетных данных за последние годы показывает, что время простоя вагонов во всех видах ремонта растут, причем фактически время простоя вагона в том или ином виде ремонта значительно превышает нормативное. Характерным является и то, что общий простой вагонов в неисправном состоянии в несколько раз выше, чем простой непосредственно в ремонте. Сюда относится время простоя вагонов в ожидании подачи на ремонтные пути депо и вагоноремонтных заводов и простой на них до начала ремонта. Здесь кроются значительные резервы сокращения общего времени простоя вагонов в неисправном состоянии.
Сокращение времени простоя вагонов в ремонте позволяет высвободить определенное количество вагонов, которые могут быть использованы для выполнения дополнительного объема перевозок или оказания услуг отдельным грузовладельцам, предпринимателям, кооперативам, акционерным обществам в выполнении перевозок, что является, в свою очередь, одним из важных резервов повышения прибыльности работы вагонного хозяйства и железнодорожного транспорта в целом.
Экономическую оценку снижения времени нахождения вагонов в неисправном состоянии на наш взгляд необходимо проводить в следующей последовательности.
1. Расчитывается экономия вагонного парка за счет сокращения времени простоя вагона в определенном виде ремонта:
(3.1)
где ni - годовая программа ремонта i-го вагона, ед.;
tiф, tiн - соответственно, фактическое и нормативное время простоя вагона в i-ом виде ремонта, час.
2. Определяется экономия эксплуатационных расходов на всех видах ремонта вагонов:
(3.2)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.