Осаживание тяжеловесного поезда при трогании с места производится до того момента, когда хвостовая часть еще не пришла в движение. Состав в 300—350 осей может полностью прийти в движение при проходе локомотивом 12—15 м. При разгоне поезда рукоятку контроллера переводят плавно с задержкой на каждой позиции не более 30 с. При электротяге на постоянном токе разгон поезда против обычного производят с использованием ослабления возбуждения двигателей при группировке двигателей С и СП и токе не более 500 А.
Продольные динамические силы зависят от массы и длины поезда, профиля пути, режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепках, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Возникновению ударных воздействий большой силы при оттяжках способствуют не только зазоры в автосцепках, но и разница тормозных сил вагонов по длине поезда. Чтобы избежать опасной продольной динамики на пере-валистом профиле пути, целесообразно движение тяжеловесного поезда в сжатом или растянутом состоянии в зависимости от профиля пути. Продольные усилия в растянутом поезде в несколько раз больше, чем в сжатом, и действуют главным образом в хвостовой части поезда. В сжатом состоянии наибольшие динамические воздействия возникают в средней части поезда. При толкании или электрическом торможении возможно выжимание вагонов. В таком случае подлежит проверке надежность движения расчетами по формуле (11.1).
Торможение поезда в сжатом состоянии происходит более плавно, чем в растянутом, поэтому длинносоставный поезд предварительно сжимают прямодействующим тормозом локомотива. После сжатия производят торможение краном усл. № 394, снижая давление в тормозной магистрали, а полный отпуск тормозов производят при первом положении ручки крана машиниста. Отпуск прямодействующего тормоза производят после отпуска автотормозов.
Чтобы избежать разрыва длинносоставного поезда, допустимо приводить его в движение после остановки не ранее чем через 3 мин.
Установлены также ограничительные условия вождения тяжеловесных поездов с учетом местных особенностей эксплуатации. Например, на Московской дороге запрещается отправление тяжеловесных поездов при электротяге на постоянном токе, если температура наружного воздуха ниже — 30 °С, прокат бандажей более 4 мм, выключена защита тяговых двигателей, установлено ограничение скорости до 25 км ч на подъемах или перед подъемами крутизной более 4°/00.
Важная особенность вождения тяжеловесных поездов состоит также в том, что в основу технологии положен научно-производственный эксперимент — тягово-эксплуатационные испытания локомотивов с использованием динамометрических вагонов, позволяющих измерить фактические параметры тяги и определить возможность реализации
18.3
форсированных режимов по надежности, найти оптимальные решения, оценить энергетическую эффективность. Для снижения потерь времени на накопление вагонов тяжеловесных поездов движение их организовано между станциями формирования и расформирования, на которых происходит зарождение и погашение мощных поездопотоков. Вождение тяжеловесных поездов является важным резервом освоения возрастающего объема перевозок в условиях высокого заполнения пропускной способности линий. Так, на Московской дороге ежесуточно пропускают дополнительно 20—25 поездов, скорость возросла на 9,6 км/ч. Экономия электроэнергии достигла 15 млн кВт-ч в год [42].
11.4. СОЕДИНЕННЫЕ ПОЕЗДА
Возможности повышения провозной способности линий за счет вождения поездов повышенной массы и длины с тягой во главе ограничены, если длина такого поезда превышает длину приемоотправочных путей участковых станций, усложняется также управление поездом в режиме тяги и торможения. В таких условиях более эффективным оказалось вождение соединенных поездов.
Соединенным называют поезд, составленный из нескольких поездов нормальной массы со своими локомотивами во главе либо с несколькими локомотивами, расставленными в определенном порядке по его длине.
Возможность вождения соединенных поездов определяется решением комплекса задач: организации формирования, соединения, разъединения и пропуска поездов при сложившемся путевом развитии станций; установления ограничительных параметров тяги и торможения по условиям безопасности движения; разработки специальных тормозных устройств и средств связи между локомотивными бригадами поезда; изыскания методов надежного управления движением поезда и согласованных действий машинистов. При этом требуется: совместное решение всего комплекса задач; учет технических и организационных особенностей каждой дороги; предварительное производство тягово-эксплуатационных опытов средствами динамометрических вагонов.
По результатам опытов ВНИИЖТа и на основе практического опыта вождения соединенных поездов на некоторых дорогах можно сделать обобщения.
Формирование соединенных поездов. Применяют две схемы размещения локомотивов в поезде: два или один локомотив в голове и один в хвосте; два или один локомотив в голове и один во второй трети длины поезда с прицепкой к нему 25—30 % вагонов. Та или иная схема размещения локомотивов в составе соединенного поезда определяется технологией перевозок и продольной динамикой поезда. При этом учитывают маршрутизацию поездопотоков, удобство формирования и рас-
184
формирования поезда, возможность безостановочного пропуска на тяговом участке, развитие станционных путей, профиль пути, серию локомотивов.
При постановке локомотива в хвост упрощается формирование поезда и обеспечивается более надежное действие тормозов по всей его длине. При размещении локомотива во второй трети длины поезда облегчается трогание с места, управление тормозами и улучшается продольная динамика. Окончательный выбор схемы размещения локомотивов производят по результатам опытных поездок в конкретных условиях эксплуатации.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.