Проектирование депо по ремонту пассажирских вагонов, страница 21

Центробежный вентилятор используем в отделении, так как необходимо преодолевать значительные сопротивления при перемещении воздуха, а особенно при содержании  в нем пыли и различных механических примесей.

Определим мощность электродвигателя по формуле:

                                             ,                                     (6.5)

Где  hв – коэффициент полезного действия вентилятора, hв=0,65;

hв – коэффициент полезного действия передачи, принимаемhв=1;

Hр – расчетное полное давление, Hр=124,7 кВт.

Определим установочную мощность электродвигателя по формуле:

                                                                                                 (6.6)

Где Kз – коэффициент мощности, Kз=1,3

 

Согласно  (19, стр. 97) выбираем электродвигатель типа  АОЛ2 – 11 – 2. Данный электродвигатель имеет следующие характеристики: nэ=2815 об/мин,  Nу=0,8 кВт.

Выбранный нами ранее вентилятор  имеет характеристики: nв=2815 об/мин,L=1080 м3/ч, h=0,65.

 

Заключение.

На основе анализа базового объекта для дипломного проекта и
произведенных расчетов параметров спроектированного депо можно
сделать следующие выводы:

1. Депо Москва-3 имеет низкую производственную мощность
производительность труда. Из-за неудачного расположения произ-
водственных участков значительно увеличиваются затраты времени
на транспортные операции, а следовательно и простой вагона в ре-
монте. В целом, вагоноремонтное депо Москва-3 не отвечает требованиям, предъявляемым к депо современного типа.

2. Спроектированное депо предназначено для ремонта пассажирских вагонов. Годовая программа депо должна составлять
1500 – 2000 вагонов в год. Депо имеет основное и вспомога-
тельное производство, транспортное и складское хозяйство.

3. Исходя из годового фонда работы одного производственного рабо-
чего, реализовано четыре режима работы вагоносборочного участ-
ка, характеризующиеся различными годовым фондом рабочего вре-
мени участка и продолжительностью смены.

4. На основе размещения ремонтных позиций колесно-роликового  участ-
ка. их размеров и расстояний между ними произведен расчет линей-
ных размеров участка. Длина вагоносборочного участка составляет
30 метров, ширина -18 метров.

5. Для правильного размещения зданий и сооружений на площадке
застройки приведены основные требования, предъявляемые к ге-
неральному плану предприятия. Произведен расчет парковых путей
для вагонов, ожидающих ремонта, и вагонов, прошедших ремонт.

6. При помощи алгоритма, разработанного на кафедре «Вагоны и ва-


гонное хозяйство», произведен расчет технико-экономических по-
казателей работы колесно-роликового участка по четырем режимам его работы.

7. На основании расчетов технико-экономических показателей работы
вагоносборочного участка выбран режим работы с минимальной се-
бестоимостью ремонта колесной пары. Этот режим характеризуется
следующими показателями: номинальный годовой фонд рабочего
времени участка Рн =2000 часов, продолжительность рабочей сме-
ны Тем =8 часа, количество смен в сутки а см = 1.

9. Для сохранения ритмичной работы депо иобеспечения его необходимыми запасными частями произведенрасчет параметровследующих участков и отделений: тележечныучасток, колесно-роликовый участок, слесарно-механическое отделение.

10. Даны требования безопасности при ремонте колесных пар в колесно-роликовом участке.

11. Выполнены расчеты себестоимости одной отремонтированной колесной пары и экономической эффективности совершенствования
технологии ремонта в колесно-роликовом участке. Эти расчеты
подтверждают правильность расчетов технико-экономических по-
казателей, выполненных по алгоритму кафедры « Вагоны и вагон-
ное хозяйство» МИИТа.

12. Представлены требования по обеззараживанию подвижного состава.

ЛИТЕРАТУРА

1.  Богданов А. Р.  Эксплуатация и ремонт колесных пар вагонов. М.: Транспорт, 1985

2.  Гражданская оборона на железнодорожном транспорте. Юрпольский И. И. М.: Транспорт,1987

3.  Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог  СССР. М.: Транспорт, 1982

4.  Каменский К. С. Изотермический подвижной состав и холодильное хозяйство. Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1991

5.  Мещерский  А. С.  Ремонт автосцепки. М.: Транспорт,1981

6.  Мотовилов К.В.  Расчет и выбор параметров контрольного пункта автосцепки. Методические указания.

7.  Мотовилов К. В. Расчет и выбор параметров колесно – роликового цеха ВРЗ или вагонного депо. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. М.:  МИИТ,1992

8.  Мотовилов К. В.  Расчет и выбор параметров тележечного цеха ВРЗ или вагонного депо. М.: МИИТ, 1991 Методические указания к лабораторным работам по дисциплинам «Автоматизация и роботизация ремонта вагонов». М.: МИИТ,1987

9.  Нормы технологического проектирования вагоно – колесо мастерских. М.: Транспорт, 1992

10. Натяги и зазоры в роликовых подшипниках букс вагонов. Труды  ВНИИЖТа  вып. 583 и 664

11. Петров В. В.  Ремонт вагонов на заводах. М.: Транспорт, 1979

12. Расчет и выбор параметров вагоносборочных участков вагонных депо с применением  ЭВМ «Искра – 226». Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. М.: МИИТ, 1989

13. Скиба Н. Ф.  Организация, планирование и управление на вагоно – ремонтных  предприятиях. М.: Транспорт, 1978

14. Скиба  И. Ф., Мотовилов К. В.  Отчет о научно исследовательской работе. Исследование и разработка технических требований на реконструкцию Спиваковский А. О. Транспортирующие машины. М.: Транспорт, 1968

15. Справочник проектировщика. Внутренние санитарно – технические устройства под редактированием Староверова И. Г.  М.: Стройиздат.,  1977

16. Шемякин В. Н. Вентиляционные устройства на предприятиях железнодорожного транспорта. Основы расчета вентиляции. М.: ВЗИИТ, 1975 Цюренко В. И., Петров А. Н. Надежность роликовых подшипников в буксах вагонов. М.: Транспорт, 1982

17. Цюренко В. И., Петров А. Н. Надежность роликовых подшипников в буксах вагонов. М.: Транспорт, 1982