Отчет по конструкторско-производственной практике на базе ОАО «Проектно-конструкторское бюро вагоностроения «Магистраль», страница 6

Редуктор   двухступенчатый   с косозубым   зацеплением   в   обеих ступенях. Редуктор (рисунок 2) состоит из сварного корпуса 1. К корпусу крепится болтами хвостовик 2 опоры редуктора на раму тележки. Сверху приваривается скоба 3 для зачаливания при монтажных работах с редуктором. Там же находится смотровая крышка с сапуном 4. Раструб 5 служит для соединения корпуса редуктора с тяговым электродвигателем. Лоток 6 служит для сбора масла при работе редуктора, откуда масло по каналам в корпусе поступает в подшипниковые узлы.

На пальцы 1 (рисунок 3) надевается двухрядная упругая втулочно-пальцевая муфта, через которую подсоединяется тяговый электродвигатель. Валы редуктора установ­лены с использованием единой схемы размещения подшипников. Вал-шестерня 2 быстроходной ступени установлен на двух подшипниках качения: радиальном роликовом 3 и двухрядном коническом радиально-упорном 4. Подшипники расположены  в съёмных стаканах, установленных в корпусе редуктора. Такая схема позволила исключить регулировочные операции при сборке, необходимые при использовании одно- и двухрядных конических подшипников.

 Редуктор смазывается трансмиссионным маслом. Шестерни погружены в масляные ванны так, что при остановке редуктора нижние зубья хотя бы одного из колес каждой зубчатой пары оказываются погруженными в масло, что обеспечивает хорошую смазываемость передачи с первых оборотов. Предусмотрены меры по дозированной подаче смазки к зубчатым колесам во избежание чрезмерных энергетических потерь на ее перемешивание при высоких скоростях вращения, а также с целью исключения вспенивания. Подшипники смазываются за счет подаваемой к ним по внутренним каналам смазки, разбрызгиваемой шестернями и собираемой в специальные лотки в полости картера. Бесконтактные уплотнения входного и выходного валов выполнены многоступенчатыми. Вся перетекающая через первичные уплотнения смазка возвращается в полость редуктора.  Масло для смазки подшипниковых узлов поступает из лотков по каналам в корпусе сверху (5 и 6 соответственно). Слив масла в картер редуктора происходит через каналы, расположенные внизу подшипниковых узлов (7 и 8 соответственно). Смазка шестерни происходит смачиванием. Со стороны раструба находятся лабиринтное уплотнение 9, предотвращающее утечки масла из редуктора. С противоположной стороны быстроходная ступень закрывается глухой крышкой 10. Крышка и съёмные стаканы уплотняются одинаково - резиновыми кольцами круглого сечения 11. На вал промежуточной ступени 12 напрессовывается блок шестерён 13. Вал опирается на радиальный роликовый 14 и двухрядный конический радиально-упорный 15 подшипники. Подшипниковые узлы имеют конструкцию аналогичную подшипниковым узлам быстроходного вала. Вал тихоходной ступени монтируется на колесную пару.

Подвешивание тележки выполнена винтовых цилиндрических пружинах с опорой на резинометаллические дисковые прокладки. В буксовом подвешивании использованы двухрядные пружинные комплекты, по два на каждую буксу. Поводковая связь между колесной парой и рамой выполнена по типу «Альстом» (антипараллелограмм с резинометаллическими шарнира­ми). В центральном подвешивании на уровне технического проекта были разработаны как пружинная, так и пневматическая подвески. Однако по соображениям готовности производства для первоначаль­ной реализации принято подвеши­вание на однорядных пружинах типа «флексикойл». Для снижения попе­речной жесткости пружины с обе­их сторон опираются на резинометаллические дисковые элемен­ты. В целях ограничения попереч­ных перемещений кузова в цент­ральном подвешивании применены пружинные возвращающие устрой­ства. Продольные усилия между кузовом и тележкой передаются через лемнискатный механизм, где в качестве шарниров применены сайлент-блоки.

Динамические расчеты экипажа с новыми тележками, которые вы­полнялись параллельно в «Магист­рали», ВНИИЖТе и МИИТе, позво­лили определить оптимальные па­раметры плавности хода, прове­рить различные схемы установки гасителей колебаний. В результате был сделан вывод, что в буксовом подвешивании целесообразно ис­пользовать вертикальные гидродемпферы, в центральном - установить по два гасителя для гашения коле­баний от виляния тележки, боково­го относа и всех вертикальных пе­ремещений. Рассматривается так­же возможность применения в буксовой ступени разработанных во ВНИТИ пневматических демпферов, которые выгодно отлича­ются от гидравлических своей спо­собностью надежно работать при высоких скоростях перемещений в подвешивании.

По результатам выполненных проектных работ на Демиховском машиностроительном заводе изго­товлены два вагонокомплекта те­лежек для опытного шестивагонного электропоезда ЭД6. Отдельные узлы и агрегаты тележки проходят стендовые испытания. Так, во ВНИИЖТе завершены циклические испытания рамы тележки в услови­ях нагружения, соответствующих скоростям движения 160 км/ч. Рама не получила повреждений после приложения к ней цикличес­кой нагрузки в объеме более 10 млн. циклов.

В ходе создания тележки сло­жился творческий коллектив из спе­циалистов различных организаций, который накопил полезный опыт согласованного проектирования и может успешно решать сложные научно-конструкторские задачи, связанные с разработкой ходовых частей пассажирского подвижного состава. Так, в настоящее время завершаются совместные проект­ные работы по немоторной тележ­ке для электропоездов пригород­ного и местного сообщения и ваго­нов локомотивной тяги, которая взаимозаменяема с моторной. В ближайшем будущем намечается на основе спроектированной те­лежки с асинхронными двигателя­ми разработать ее модификацию под двигатели постоянного тока. Использование их позволит поднять конструкционную скорость элект­ропоездов до 160 км/ч, повысить надежность и уменьшить трудоем­кость обслуживания. В первую оче­редь их можно применить в элект­ропоездах местного сообщения ЭД-4МК, что позволит им следо­вать на межобластных маршрутах по графикам скоростных пассажир­ских поездов.

Результаты работ по проекти­рованию тележек электропоездов, выполненных объединенным науч­но-конструкторским коллективом, показывают, что в современных условиях сконцентрированная ра­бота творческих сил НИИ, вузовс­кой науки, КБ и заводов позволяет решить проблемы создания слож­ной железнодорожной техники.