Основы теории выбора оптимальной ходовой скорости грузовых поездов, страница 3

определении их оптимальных значений, а тем более на перспективу. Это объясняется в основном не тем, что не было нужды в таком иссле­довании, а тем, что не было достаточно полных критериев оценки перевозочных затрат и не столько от веса, сколько от скорости дви­жения. Обычная калькуляция себестоимости перевозок расходы на ремонт подвижного состава и пути относит на измерители пробега, не связанные со скоростью. Зависимость расхода топлива в функции скорости движения с тягой достаточно полно установлена лишь срав­нительно недавно. Методика учета стоимости подвижного состава и перевозимого груза в функции скорости движения хотя и была на­мечена еще в трудах проф. М. М. Протодьяконова в 1924 г., а позже в работе проф. Г. И. Черномордика [20], однако получила призна­ние,   широкое  применение и дальнейшую углубленную теоретиче­скую и практическую разработку только в последнее время. Что же касается зависимости от скорости затрат на ремонт пути и   подвиж­ного состава, то еще в начале этого века Б. Д.   Воскресенский, А. Л. Васютынский и позже проф. Ю. В. Ломоносов связывали их в той или иной степени не с пробегом, а с механической работой тяги. Эта связь получила, однако, признание и конкретное выражение благодаря работам прежде всего проф. М. М. Протодьяконова в ос­новном лишь при сравнении вариантов трассы проектируемых же­лезных дорог. В расчетах, связанных с эксплуатацией существую--щих линий, это конкретное выражение взаимосвязи считалось не­достаточным, хотя физическое наличие ее и не отрицалось.

Действительно, основой общей методики определения наивыгод­нейшего сочетания веса и скорости движения поездов или выявле­ния наивыгоднейшей скорости при любом заданном или заведомо известном наивыгоднейшем весе поезда является математическое вы­ражение всех связанных с осуществлением перевозочного процесса затрат в функции веса и скорости движения поездов. Эта задача не поддается решению методами обычной калькуляции себестоимости перевозок по двум причинам: во-первых, потому что себестоимость пе­ревозок, учитывающая капиталовложения в подвижной состав лишь в реновационных отчислениях и вовсе не учитывающая стоимости перевозимого груза, не отражает всех приведенных народнохозяй­ственных затрат,   связанных с процессом движения   поездов,   во-вторых, отнесение по методам калькуляции всех затрат, связанных с ремонтом и содержанием подвижного состава лишь на его пробег, количественное выражение которого не связано со скоростью дви­жения, а также мало связано (локомотива-км} или вовсе не связано (вагоно-км) с весом поездов, и затрат, связанных с ремонтом пути — на объем перевозок, не отражает зависимости действительных ре­монтных расходов от скорости и веса поездов. В результате такие расчеты привели бы к значительному занижению действительного уровня оптимальных ходовых скоростей. На невозможность решения этой задачи обычными методами калькуляции себестоимости перево­зок указывал докт.  техн. наук проф. Е. В. Михальцев  [21, стр. 311-312].

13

Четко выраженная зависимость от скорости расхода топлива и износа двигателей и тяговых моторов локомотивов, ходовых частей подвижного состава, а также в определенной степени пути может быть найдена лишь через механическую работу тяги, преодоления сил сопротивления движению, торможения (в том числе при электри­ческой тяге реостатного и рекуперативного), так как скорости пропорционально удельное сопротивление движению подвижного состава, определяющее механическую работу сил сопротивлений.

Важнейшим условием перехода от оценки отдельных элементов экономики скоростей движения к комплексному решению проблемы оптимального в технико-экономическом отношении сочетания веса и скорости грузовых поездов была разработка нормативов затрат, связанных с механической работой тяги и преодоления сил сопро­тивлений поезда движению. Эта работа, выполненная для условий проектирования железных дорог профессорами М. М. Протодьяко-новым, А. Е. Гибшманом и Г. И. Черномордиком [20, 22—25], для условий эксплуатации существующих линий впервые была приме­нена в исследованиях проф. Г. И. Черномор дика [20] и позволила проф. А. Е. Гибшману впервые поставить и решить для паровой тяги вопрос об оптимальном в технико-экономическом отношении сочета­нии веса и скорости грузовых поездов и необходимой для этого мощности локомотивов [26]. Важное значение в разработке необ­ходимых исходных данных и технико-экономических нормативов для современной оценки веса и скорости движения поездов имеют труды канд. техн. наук Э. Д. Фельдман [27, 28] и работы докт. техн. наук проф. Б. М. Максимовича [29, 30].

Существенный вклад в проблему определения оптимальных весо­вых норм и скоростей движения поездов внесен работами Гипро-транстэи МПС по нормированию перевозочных затрат, связанных с механической работой тяги и сил сопротивления движению [31]. Ценные научные и проектные разработки в этом направлении выпол­нены, в частности, инженерами П. А. Луговым и Л. Г. Цыпиным [32].

Все эти работы в своей совокупности явились той базой, без ко­торой методика определения оптимальных значений веса и скорости движения поездов оставалась чисто теоретической и не могла быть использована для практических расчетов.

Наиболее полно оптимальные ходовые скорости грузового дви­жения при электрической и тепловозной тяге определены в исследо­ваниях, выполненных в ЦНИИ МПС канд. техн. наук Б. Э. Пейсах-зоном [2] и ИКТП Госплана СССР под руководством докт. техн. наук проф. Г. И. Черномордика [3]. Методика расчетов, применен­ная при этом ИКТП Госплана СССР [33], в значительной степени отлична от методики, примененной ЦНИИ МПС [2, 4]. Основной отличительной особенностью этих методик является то, что в иссле­довании ЦНИИ МПС оптимальные вес и скорость грузовых поездов рассматриваются совместно, а в исследовании ИКТП Госплана СССР — раздельно: вначале определяются наивыгоднейшие значе­ния скорости движения поездов при заданном весе их, а затем опти-

14

мальные весовые нормы поездов при мало зависящем от них значе­нии наивыгоднейшей ходовой скорости.