Однониточный план станции. Проектирование двухниточного плана станции. Функциональная схема размещения блоков

оглавление

Введение......................................................................................................................

1. Однониточный план станции................................................................

2. Проектирование двухниточного плана станции....................

3. Проектирование принципиальных схем ЭЦ.................................

3.1 Маршрутный набор...............................................................................................

3.2 Функциональная схема размещения блоков.................................................

3.3 Схемы реле исполнительной группы................................................................

3.3.1 Схема контрольно-секционных реле.............................................................

3.3.2 Схема сигнальных реле...................................................................................

3.3.3 Схема маршрутных реле...............................................................................

3.3.4 Схема реле разделки.......................................................................................

4. Проектирование системы автоблокировки................................

5. Схема увязки цепей электрической централизации и автоблокировки...............................................................................................

заключение...............................................................................................................

литература.................................................................................................................

Введение

Современные условия работ железных дорог, повышение скоростей и интенсивности движения поездов требуют всё большей степени автоматизации управления процессом перевозок. Перспективные системы автоматики и телемеханики должны обладать качественно новыми и более широкими функциональными возможностями по сравнению с существующими, обеспечивать повышение уровня безопасности движения поездов. Основные требования к новым системам: надёжность действия, исключающая возникновение опасных отказов; надёжная защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие; универсальность для различных условий эксплуатации.

Наиболее полно эти требования могут быть реализованы при разработке новых систем управления на современной элементной базе, и, прежде всего, с использованием микроэлектроники. Создаются микроэлектронные системы автоматической локомотивной сигнализации, микропроцессорные – централизация стрелок и сигналов, система диспетчерской централизации, горочный комплекс, система автотормозов и т.д. для построения и создания таких систем требуется не только современная техника, но и создание специальных программных средств.

Наряду с созданием новых существующие средства автоматики и телемеханики совершенствуются в направлении повышения надёжности и быстродействия.

На железнодорожных участках внедряются новые виды рельсовых цепей без изолирующих стыков. Разработаны новые системы автоблокировки, многозначная автоматическая локомотивная сигнализация, электрическая централизация с индустриальной системой монтажа, комплексная система автоматизации горочных процессов.

Цель данного курсового проекта – это разработка систем электрической централизации стрелок и сигналов на станции и системы автоблокировки на прилегающем к ней перегоне.

1. Однониточный план станции

Для заданной горловины составим однониточный план (рис. 1), где покажем все пути, стрелки, сигналы, пост централизации, изолирующие стыки, с соответствующей номенклатурой.

Произведём нумерацию путей. В общем, пути на станции подразделяют на [1, стр. 9]:

1.  главные, как правило, это пути являющиеся продолжением путей перегона;

2.  приемоотправочные – для приёма и отправления поездов;

3.  погрузочно-выгрузочные – для погрузки и выгрузки грузов из вагонов;

4.  выставочные – для отстоя обработанных вагонов;

5.  ходовые – для подачи и уборки локомотивов;

6.  вытяжные – для маневровой работы;

7.  предохранительные тупики. Исключающие выход подвижного состава на маршрут приёма или отправления;

8.  улавливающие тупики – для остановки потерпевшего управление поезда или его части при следовании по затяжному спуску.

Главные пути нумеруются римскими цифрами,  а остальные арабскими, при этом пути, специализированные в нечётном направлении – нечётными цифрами, а в чётном – чётными. К наименованию пути, включенного в рельсовую цепь, добавляется буква «п».

Заданная горловина станции примыкает к однопутному перегону. Путь являющийся продолжением его пути примем за главный и обозначим как «Iп». Все остальные пути обозначим арабскими цифрами. Так как все пути данной нечётной горловины являются обезличенными, то все пути, на которые маршрут приёма поезда будет осуществляться с отклонением вправо обозначим нечётными цифрами, а  все пути, на которые маршрут приёма поезда будет осуществляться с отклонением влево – чётными. Все пути на станции будут оборудованы рельсовыми цепями, и, следовательно, к нумерации путей добавится ещё буква «п».

Произведём нумерацию стрелок, в соответствии с нижеизложенными требованиями:

1.  Стрелки нечётных горловин нумеруются нечётными номерами, а в чётных – чётными.

2.  Нумерация стрелок должна возрастать в сторону от входного светофора к пассажирскому зданию.

3.  Стрелкам съездов и стрелочных улиц должны присваиваться смежные номера.

Нумерация светофоров зависит от направления маршрута ими ограниченного и собственного их назначения. Входным светофорам в зависимости от направления движения присваивается литера Ч или Н [1. стр. 10]. Выходные так же имеют в номенклатуре букву Ч или Н в зависимости от ограждаемого направления и, дополнительно, – индекс, обозначающий номер соответствующего пути отправления. Маневровые светофоры имеют в названии букву М с добавлением номера