Выгодны турбомоторы и по чисто производственным соображениям. Известно, что проблема сокращения капитальных затрат и рационализации производства сегодня важно как никогда, в то же время заводы вынуждены выпускать очень широкую гамму двигателей различного объема с различным числом цилиндров. Турбо надув позволяет относительно простой и дешевый способ получения более мощного двигателя по сравнению с разработкой нового. Не секрет, что шведская фирма "Сааб", впервые внедривши турбо надув на серийных легковых автомобилях, пошла на этот риск потому, что ей потребовался еще один мощный двигатель, но не было средств для его разработки и производства. Так же поступила в 1977г. американская фирма "Бьюик". Оснастив свою У-образную "шестерку" в 105 л.с. турбо надувом, она получила 152 сильный мотор и быстро отреагировала на конъюнктуру рынка новой моделью "Ригал", правда, не совсем удачной дебют фордовского турбомотора, установленного на автомобиле "Мустанг" в 1979г. также окончился провалом. Модель сняли с производства из-за высокой токсичности выхлопа и недостаточной надежности. Теперь детские болезни позади и все турбо надувные двигатели концерны "Форд" имеют систему впрыска топлива. регулируемую микрокомпьютером. 15% от общего выпуска легковых автомобилей этого концерна составляют модели с турбо надувом.
Надо сказать, что противников и оппонентом у турбо надува еще достаточно потому, что эффект от него неоднозначен и противоречив. Сравнительные испытания различных моделей показывают, что эти очень динамичные автомобили зачастую очень плохо заводятся в холодную погоду, больше шумят, запаздывают с реакцией на педаль акселератора, неустойчиво работают на малых и холостых оборотах. Лучшие своей стороны турбо надув раскрывают при длительном движении с большой скоростью на прямых магистралях. Так "Сааб-турбо", весящий 1300 кг. с 4-х цилиндровым двигателем в 175 л.с. на постоянной скорости 90км/ч расходует всего 6,7 л/100км. Необходимо учитывать, что турбо надув тогда будет важным элементом придания новых прогрессивных качеств автомобиля когда мощностные его преимущества в полной мере согласованы с другими характеристиками машины, т.е. рассматривать автомобиль и турбокомпрессор как единое целое. Помогает здесь электроника, которая берет на себя процесс управления мобильными микрокомпьютерами достигается очень точное дозирование надува в зависимости от высоты над уровнем моря, температуры воздуха и состояния двигателя. Современное поколение турбо моторов оснащается теплообменником для охлаждения надувочного воздуха со 150-170° С до 60° С, что увеличивает плотность заряда и дает существенный форсирующий эффект. Мощность 100л.с. у 2-х литровых моторов уже реальность. Ведутся работы над созданием турбо нагнетателя с соплом переменного сечения работающего на малых оборотах так же устойчиво, как на больших. В нем регулируются скорость отработанных газов на входе в турбину и, таким образом подстраивается давление надува к режиму работы двигателя.
3.2 Очистка выхлопных газов.
Один из путей снижения токсичности отработанных газов - применение дожигателей и каталитических нейтрализаторов отработанных газов. Эти устройства широко используются за рубежом. В США, например, еще с начала 70 годов на территории всех штатов используются каталитические конвертеры. Это весьма дорогостоящее приспособление, содержащее 2гр.активного вещества-платины, палладия или других редких (и дорогих) металлов. Конвертер располагается в глушителе и действует на основе химического превращения несгоревших углеводородов и СО в С02 и водяной пар. Конечно, разумней было бы обеспечить, сгорание вредных компонентов в цилиндрах двигателя, но уж если это не удается, то хотя бы обеспечить более чистый выхлоп. Пусть не совсем разумно, пусть дорого, но состояние окружающей среды таково, что приходится выбирать: кошелек или жизнь. Альтернативы сегодня нет. И кто это понимает, не скупится. Однако каталитических нейтрализаторов на отечественных автомобилях нет. Что же мешает широкому внедрению каталитических нейтрализаторов на автотранспорте? Следует сказать, что в Казахстане в конце 30-х годов проходились заботы по разработке и созданию каталитических нейтрализаторов для карбюраторных и дизельных двигателей. Разработанные образцы очищали от 60 до 90% токсичных компонентов: окиси углерода, углеводородов, альдегидов, на рабочих режимах эксплуатации дизельного двигателя происходило частичное выжигание сажи. Кроме этого, у нейтрализаторов гарантированный срок службы 100 тыс. км. пробега, низкое газодинамическое сопротивление, простоте постановки на автомобиле. Казалось бы, все основания для внедрения имеются. Но есть и причины, мешающие внедрению нейтрализаторов. Во-первых, двигатели с каталитическими нейтрализаторами могут работать только на неэтилированном бензине. При применении этилированных бензинов происходит закупорка ячеек мембран каталитических нейтрализаторов, и они выходят из строя.
Во-вторых, автомобиль должен содержаться в технически исправном состоянии, в противном случае каталитический нейтрализатор получает такую нагрузку, что не справляется и выходит из строя.
Каков же выход? Как обеспечить внедрение нейтрализаторов? Силовое решение вопроса не помогает. А нужно ли оно? В Германии, например, если покупатель приобретает автомобиль с нейтрализатором выхлопных газов, он какое-то время не платит дорожный налог. Отсюда вывод: выход есть даже из самой затруднительной ситуации.
3.2.1. Альтернативные виды топлива
Забота о чистоте атмосферы заставляет ученых вести поиски в самых различных направлениях.
Одно из них - поиск топлива альтернативного бензину и дизельному топливу. Это связано во-первых, с истощением запасов нефти, во-вторых, с тем, что применяемые сейчас топлива токсичны.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.