Усталостные разрушения массивного латунного сепаратора является характерным в основное для букс пассажирских вагонов. Доказано, что разрушение сепаратора происходит вследствие возникновения чрезмерных напряжений главным образом в зимний период, когда существенно возрастают динамические усилия, действующие на ходовые частя подвижного состава и особенно, при наличии каких-либо геометрических неровностей на поверхности катания колесных пар. В этих экстремальных условиях эксплуатации проявляется недостаточная усталостная прочность сепараторов, обусловленная возможным наличием трещин в углах их окон (не выявленных после изготовления или при ремонтах). Известно, что применяемая в настоящее время в буксах натриево-кальциевая смазка ЛЗЦНИИ обладает малой водостойкостью, гигроскопична, т.е. она способна впитывать в себя воду. Обводнение смазки происходит, прежде всего, вследствие недостаточной герметичности крепительной и смотровой крышек. В этом случае вода может проникать в буксу не только при ее промывке в моечной машине, но и в обычных условиях эксплуатации, особенно при ее расположении под фановыми трубами пассажирских вагонах. Кроме того, установлено, что в 10% случаев исходная смазка содержит от 1 до 5 % воды. Опыты показывают, что наличие в смазке воды недопустимо в таких количествах, когда она обнаруживается визуально, в виде эмульсии белого цвета. Поэтому необходимо принимать меры по предупреждению попадания воды в буксовый узел. Существенно улучшить качество герметизации букс можно путем применения только резиновых уплотнений и их тщательной установки. Наряду с этим необходимо применять специальные приспособления, надежно предохраняющие буксу от попадания в нее воды (моющей жидкости) при обмывке колесной пары на моечных машинах.
Наиболее опасный дефект цилиндрического роликового подшипника на горячей посадке - сквозная трещина внутреннего кольца – возникает обычно в начальный период эксплуатации. Основной причиной возникновения этого дефекта служат главным образом чрезмерные внутренние напряжения технологического происхождения (от термообработки или шлифовки). Устранить разрыв внутренних колец можно с помощью применения стали регламентированной прокаливаемости (сталь марки ШХ4), позволяющей осуществлять не объемную, а поверхностную закалку токами высокой частоты.
Скол борта внутреннего кольца заднего подшипника 42726ЛМ, как показали исследования, происходит из-за того, что при изготовлении в зоне галтели у них образуются места повышенных напряжений. Этот вид дефекта главным образом присущ редукторным колесным парам пассажирских вагонов вследствие действия значительных динамических сил от необрессоренной массы редуктора с приводом от торца буксового узла, особенно в зимнее время года. Скол борта является непосредственным следствием некачественного изготовления подшипников. Опыт эксплуатации и результаты специальных исследований свидетельствуют о том, что устранение этого опасного дефекта возможно при условии оборудования парка вагонов внутренними кольцами, изготовленными из стали марки ШХ4.
Основной причиной неисправности сферических роликовых подшипников 73727 является недостаточная конструктивная прочность перемычек, проявляемая в зимнее время года в условиях резко возрастаемых динамических нагрузок. Поскольку эти нагрузки своих максимальных значений достигают только в условиях повышенных скоростей движения, то естественно, что сферические подшипники недостаточно надежно работают в буксах пассажирских вагонов, в то время как в буксах грузовых вагонов излом перемычек сепаратора сферического подшипника практически отсутствует.
При определении причин разрушения буксовых узлов необходимо обращать внимание на следующие обстоятельства: наряду с тщательным состояния поврежденных деталей, необходимо обмерить колесную пару, а при необходимости – тележку и сам вагон. При осмотре грузового вагона надо проверить правильность его загрузки, убедиться в отсутствии смешения груза, которое вызывает постоянную одностороннюю перегруженность одного из буксовых узлов. Следует также стараться выявить и другие причины, приводящие к перегрузке одного из буксовых узлов. Например, смещение шпинтонов тележки пассажирского вагона, при котором колесная пара вынуждена двигаться с постоянным перекосом, приводит к подрезу гребня одного из колес. К постоянной односторонней перегрузке подшипников приводят также разница диаметров колес по кругу катания. При подобном характере воздействия нагрузок в состоянии деталей подшипников появляются особенности. Например, при осмотре торцевых поверхностей двух цилиндрических подшипников, расположенных в одной буксе, можно убедиться в том, что постоянная осевая нагрузка одного из подшипников вызывает ступенчатый износ торцов роликов, а также развальцовку борта внутреннего кольца (или приставного упорного кольца) с образованием интенсивного заусенца в виде валика. При работе в такой буксе сферических подшипников на дорожке качения наружного кольца одного из них (с наименьшим радиальным зазором) появляются односторонняя выработка, а иногда и цвета побежалости, свидетельствующие о ненормальной работе одного из рядов роликов.
Появляющиеся в эксплуатации различные неисправности колесных пар (ползуны, навары, выщербины, неравномерный прокат по кругу катания) приводят к возникновению дополнительных нагрузок, действующих на подшипники.
3. Характер повреждения деталей при ослаблении торцевого крепления буксы
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.