Механическая часть тормоза. Выбор схемы тормозного нажатия. Определение допускаемой величины тормозных нажатий

Страницы работы

Фрагмент текста работы

4 Механическая часть тормоза

4.1 Выбор схемы тормозного нажатия

На подвижном составе применяют односторонне или двустороннее нажатие колодок на колесо (в том числе с секционными тормозными колодками – по четыре на колесо).

Для предохранения колёсных пар тележки от раздвигания при одностороннем торможении нажатие на колодку не должно превышать 60 % от веса брутто вагона, приходящегося на колесо.

Двустороннее нажатие позволяет уменьшить удельные давления колодки на колесо и, следовательно, увеличить коэффициент трения колодки  и более полно использовать допускаемую тормозную эффективность по условиям сцепления колеса и рельса. При двустороннем нажатии отсутствует выворачивающее действие на колесо, неблагоприятно сказывающееся на работе буксового узла.

Считаю, что тепловая напряжённость фрикционной пары тормозная колодка – колесо при двустороннем торможении выше, чем при одностороннем.

В пассажирском вагоне межобластного типа применяется двустороннее нажатие колодок.

4.2 Определение допускаемой величины тормозных нажатий

4.2.1 Зависимость величины от скорости и загрузки вагона

Результаты расчётов потребной тормозной силы и допускаемой по условию безюзового торможения позволяет перейти к определению силы нажатия тормозных колодок.

,                                                     (4.1)

где   - нажатие колодки на колесо, кН;

 - число колодок, действующих на ось,  = 4 колодки;

 - допускаемая удельная тормозная сила, Н/т;

 - осевая нагрузка транспортного средства, т;

 - действительный коэффициент трения материала колодок.

У пассажирских вагонов нагрузка на ось изменяется незначительно, поэтому целесообразно установить закон изменения допускаемой силы нажатия на колодку от скорости.

,                                              (4.2)

где ,  - функции, характеризующие зависимость коэффициента трения от силы нажатия и от скорости.

,                                                (4.3)

,                                                  (4.4)

,                                           (4.5)

для композиционных колодок из теплопроводного материала ТИИР (328-303)

.

Подставим формулу (4.5) в формулу (4.1):

.

Преобразуем полученное уравнение

,                                              (4.6)

Определяем функцию , характеризующую зависимость коэффициента трения от скорости

,

Определяем

,

В результате преобразований получим уравнение

,                                             (4.7)

Выразив К из уравнения (4.7), получим квадратное уравнение типа

,                                            (4.8)

где ; ; ,

.

Определяем  для различных скоростей в диапазоне торможения от 160 до 0 км/ч

,

Определяем  для различных скоростей в диапазоне торможения от 160 до 0 км/ч

,

Величину допускаемого тормозного нажатия определяем из уравнения (4.8)

,                                      (4.9)

 кН;

принимаем  кН.. По полученным данным строим график.

Рисунок 6 – График зависимости допускаемого тормозного нажатия  от скорости

Определяем зависимость величины допускаемого тормозного нажатия от загрузки вагона при скоростях 40 км/ч и 160 км/ч.

Рассчитаем  для скорости 40 км/ч

Рассчитаем  для скорости 160 км/ч

.

Рассчитаем  для скорости 40 км/ч при различной загрузке вагона

,

Рассчитаем  для скорости 160 км/ч при различной загрузке вагона

, остальные результаты расчётов  для всего диапазона   сводим в таблицу 5.

Рассчитаем  для скорости 40 км/ч при различной загрузке вагона

, остальные результаты расчётов  сводим в таблицу 4.

Рассчитаем  для скорости 160 км/ч при различной загрузке вагона

, остальные результаты расчётов  сводим в таблицу 5.

Определяем  для скорости 40 км/ч при различной загрузке вагона

, остальные результаты расчётов  сводим в таблицу 4.

Аналогично определяем  для скорости 160 км/ч

, остальные результаты расчётов  сводим в таблицу 5.

Определяем величину допускаемого тормозного нажатия  для скорости 40 км/ч при различной загрузке вагона

 кН;

принимаем  кН., остальные результаты расчётов величины допускаемого тормозного нажатия  сводим в таблицу 4.

Определяем величину допускаемого тормозного нажатия  для скорости 160 км/ч при различной загрузке вагона

 кН;

принимаем  кН., остальные результаты расчётов величины допускаемого тормозного нажатия  сводим в таблицу 4.

По полученным данным строим график.

Рисунок 7 – График зависимости допускаемого тормозного нажатия  от загрузки вагона

Таблица 4 - Результаты расчётов величины допускаемого тормозного нажатия  для различной загрузки вагона при скорости 40 км/ч

Элементы расчёта

, т/ось

11,750

12,150

12,550

12,950

13,350

13,775

, Н/т

1035,6

1031,5

1027,3

1024,0

1020,6

1015,6

0,561

0,561

0,561

0,561

0,561

0,561

49,3

50,7

52,2

53,7

55,2

56,7

19,72

20,31

20,89

21,49

22,08

22,67

60,28

59,69

59,11

58,51

57,92

57,33

-986,0

-1015,4

-1044,6

-1074,4

-1104,0

-1133,6

3633,8

3563,1

3493,8

3423,7

3354,7

3286,7

1577,5

1624,7

1671,4

1719,1

1766,4

1813,7

72,19

72,03

71,88

71,71

71,56

71,42

, кН

14,89

15,42

15,96

16,50

17,05

17,61

Таблица 5 - Результаты расчётов величины допускаемого тормозного

Похожие материалы

Информация о работе