Дальнейший путь фреона - в салон, где, проходя через сопло терморегулируемого вентиля (ТРВ) 9, он бурно испаряется в зоне разряжения. Температура рабочего тела понижается до -30°С. И уже после ТРВ фреон попадает в испаритель 11, представляющий собой тот же радиатор, только маленький и очень толстый. Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор 12 переносит холодный воздушный поток непосредственно в салон автомобиля. И уже затем все еще холодный фреон вновь поступает в компрессор. Цикл завершается, чтобы повториться снова. Контролируют работу системы несколько датчиков. Один на ресивере-осушителе ведает скоростным режимом вентилятора. Если, скажем, конденсатор охлаждается недостаточно - из-за длительной работы в неподвижной машине. Тогда давление в напорной магистрали начинает стремительно расти, а фреон в конденсаторе перестает конденсироваться. Датчик б реагирует на скачок давления и включает вентилятор на полную мощность. Второй - датчик 7 аварийного выключения компрессора. Он срабатывает при превышении допустимого давления в напорной магистрали. Ну, а третий (10), установленный за испарителем, регулирует температуру в салоне, подавая команды на включение и выключение компрессора. Естественно, упрощенный вариант. На многих автомобилях середины 80-х годов начали устанавливать электронные блоки управления, позволяющие поддерживать заданную температуру в салоне независимо от внешних условий.
Рис. 1.
Всеобщая «кондиционеризация» выявила и негативные обстоятельства. Одно из них - так называемый «мертвый» воздух. Образуется он уже через 15-20 минут непрерывной работы кондиционера. Дело в том, что легкие аэроионы, придающие воздуху биологически ценные свойства, оседают внутри кондиционера, так что он создает атмосферу чистую, но «неживую». Эксперименты показали, что если заставить подопытное животное дышать исключительно таким воздухом, то через неделю оно погибает. А водитель, находящийся в ограниченном пространстве автомобиля, при недостатке аэроионов быстро утомляется, что приводит к естественному ухудшению внимания и реакции - с печальными последствиями. Поэтому салон автомобиля с обычным кондиционером нужно регулярно - каждые 15-20 минут - проветривать. Воздух можно реанимировать и с помощью ионизатора, но уже за отдельную плату. Однако «мертвый» воздух не угрожает пассажирам машин, оборудованных системой климат-контроля, в функции которой входит автоматическая вентиляция салона.
1.3 Система климат-контроля
Народная мудрость гласит: «Держи ноги в тепле, а голову - в холоде». А эксперименты показывают, что наиболее благоприятные для человека условия - около 25°С при 40-50% относительной влажности воздуха. Причем в автомобильном салоне температуру в верхней зоне салона следует поддерживать на 4-8 градусов прохладней, чем в нижней. Такие дифференцированные условия способны поддерживать только сложные комбинированные устройства, современные системы климат-контроля, объединяющие кондиционер с отопителем, и наделенные «интеллектом». Здесь властвует электроника, позволяющая с высокой точностью поддерживать благоприятный микроклимат. Достаточно задать блоку управления нужную температуру - и наслаждайтесь теплом и прохладой. Система опрашивает многочисленные датчики и действует согласно выбранной программы, выдавая команды различным клапанам и заслонкам. Иные способны даже оценить число пассажиров в салоне (по пристегнутым ремням) - с оптимальным распределением обдува. А в «особо навороченных» встречаются специальные датчики, следящие за интенсивностью солнечного света и загазованностью наружного воздуха. И при высокой концентрации угарного газа и окислов азота он автоматически переводит установку в режим рециркуляции (как в системе противоатомной защиты боевых машин).
На дорогих и престижных моделях управление климатической установкой доступно не только водителю, но и пассажирам. Здесь каждый может выступить в роли главы «небесной канцелярии», сотворив себе погоду по вкусу и настроению (хотя и только в салоне отдельно взятого автомобиля).
Рекомендуемая литература:
1. Степанов И.С., Евграфов А.Н., Карунин А.Л. Основы эргономики и дизайна автомобилей и тракторов. – М.: Академия, 2005 г. стр. 223-231.
2. Муссельват Б., Джекс Б. Тюнинг автомобиля. – СПб: Алфамер Паблишинг, 2003.
3. Гришин А.Н. Мы можем по году плевать на погоду – статья в журнале «Турбо» №1, 2003 г. стр. 20-21.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.