· две причальные перегрузочные машины с технической произво-
дительностью 1200 т/ч;
· система подземных и наземных транспортных галерей и пересып-
ных станций;
· причал для приёма судов длиной до 180м., осадкой до 9,7м;
· пульт управления перегрузочным комплексом.
Основные технологические схемы перегрузки апатитового концентрата:
· вагон - судно - работа на две механизированные линии;
- вагон - судно - работа на одну механизированную линию;
· склад - судно - работа на одну механизированную линию;
· склад - судно - работа на две механизированные линии.
Техническая производительность механизированных линий (при достаточном количестве груза на складе) - 600т/час.
Железнодорожная разгрузочная галерея разделена на две секции, каждая секция имеет свою эстакаду для накатки вагонов и приёмные бункеры грузоподъёмностью 500тонн апатитового концентрата. Каждая секция разгрузочной галереи может принимать “подачу” из 8 вагонов с поднимающимся кузовом, но не более.
Для лучшей выгрузки вагонов прокатка их через эстакаду производится дважды в прямом и дважды в обратном направлениях. Если по второй накатки вагонов на эстакаду, вагоны будут выгружены не полностью, следует произвести третью до полной выгрузки вагонов. Наличие вибрационных планок на эстакаде галерея обязательно.
При отсутствии судов у причала подача груза на склад может производиться только с одной секции.
При наличии у причала судна груз из разгрузочной галереи подаётся на судно либо двумя механизированными линиями, работающими автономно, либо одной механизированной линией.
Транспортировка груза из бункера после выгрузки его из вагона в разгрузочной галерее на склад, а также на судно, производится в крытых галереях с помощью транспортёрных линий, состоящих их ленточных транспортёров открытого типа.
Кроме апатитового концентрата, основным массовым грузом последние два года является - уголь, который поступает в полувагонах с Восточно-Сибирской дороги.
На I и II районах ММТП на причалах оборудованы открытые площадки-склады и на каждом причале имеются 4 портальных крана типа “Кировец”, “Сокол” и “Альбрехт”, грузоподъёмностью 16тонн.
На причале имеются 4 пути, на каждый путь подаётся по 10вагонов, т.е. одновременно подаётся под выгрузку 40вагонов.
Основные технологические схемы перегрузки угля:
· полувагон - судно - работа при наличии судна у причала;
· полувагон - склад - работа при отсутствии судна у причала;
· полувагон - судно и одновременно склад - судно - работа при наличии судна грузоподъёмностью более 100тыс.тонн ( загрузка одновременно в несколько трюмов).
Выгрузка угля из полувагонов производится портальными кранами, грейфером ёмкостью 2,5м?: после полной разгрузки полувагонов кранами, рабочие открывают люки и с помощью лопат зачищают хребтовую балку и крышки люков от остатков угля. После зачистки вагонов люка закрываются, производится зачистка железнодорожных путей и причала. Собранную россыпь подают грейфером или в трюм судна или на склад.
Складская площадь, предназначенная для размещения штабеля угля должна быть ровной, с твердым покрытием, чистой от мусора, щепы, тряпок, масла.
Для предотвращения осыпания груза и загромождения габаритов штабели угля ограждаются подпорными (габаритными) стенками. Высота штабеля угля зависит от допускаемой нагрузки на Iм? склада.
Во избежание излишнего пыления и дробления угля при выгрузке груза грейфер открывается над штабелем на высоте не более 2-х метров.
На I районе ММТП производится погрузка глинозема, перед погрузкой вагоны-зерновозы осматриваются, все люка обрабатываются герметиком макрофлексом, после чего вагоны отстаиваются не менее 3-х часов.
3.6. ПОДГОТОВКА ПОЕЗДОВ К ОТПРАВЛЕНИЮ.
Время на техническую обработку поезда по отправлению определено технологическим процессом работы ПТО и не должно превышать 35мин., в том числе 15 минут на опробование автотор-
мозов. В зимний период времени с целью предупреждения замораживания и образования ледяных пробок в тормозной магистрали поездов после прицепки локомотива к составу перед соединением тормозных рукавов локомотивная бригада продувает тормозные магистрали локомотива и состава поезда. В результате время на обработку состава по отправлению увеличивается на 20минут.
Маневровый диспетчер по телефону предъявляет состав к техническому осмотру, сообщая номер пути, номер поезда, количество вагонов в нём, номер головного и хвостового вагонов, время отправления поезда.
Предъявление состава к осмотру фиксируется записью в журнале формы ВУ-14 номеров концевых вагонов, времени предъявления. Заверяется росписью станционного диспетчера и старшим осмотрщиком вагонов.
Работник ПТО, оградив сигналами предъявленный для обслуживания состав, производит технический осмотр и ремонт вагонов.
Технический осмотр состава производит бригада в составе 5 человек:
· старший осмотрщик вагонов;
· 3 осмотрщика вагонов;
- слесарь.
Осмотр производится под руководством старшего осмотрщика вагонов одновременно с двух сторон. Идущий вслед слесарь немедленно устраняет обнаруженные неисправности, а смазчики, при необходимости, добавляют осевую смазку в буксы.
Осмотрщики-автоматчики производят осмотр и проверку всей воздухопроводной сети состава, тормозных приборов, устраняют обнаруженные неисправности и после прицепки локомотива производят опробование тормозов.
По окончании технического осмотра и ремонта состава все меловые надписи на вагонах стираются, старший осмотрщик вагонов уведомляет маневрового диспетчера о технической готовности состава с последующей росписью в книге формы ВУ-14.
Технический осмотр и ремонт вагонов в парке отправления должен быть закончен до прицепки поездного локомотива.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.