Проектирование реконструкции участка существующей железной дороги с технико-экономическим анализом овладения перевозками, страница 2

Если формировать составы с учетом полного использования полезной длины приемоотправочных путей, то масса состава определенная из выражения

, т,

где

§ q_н – погонная нагрузка, т/пог.

Длина существующих путей (1050м) является достаточной.

Далее определяем  пропускную и провозную способности дороги при различном уровне технического состояния и строим график овладения перевозками.

По результатам анализа графика овладения перевозками назначаем варианты схемы усиления линии.

Расчеты сведены в таблицы.

Таблицы расчетов и график овладения перевозками с выбранными схемами усиления линии приведены ниже.

Определение капиталовложений для схемы усиления эксплуатируемой железной дороги с тепловозной тягой.

Вычисление капитальных вложений по различным схемам усиления мощности велось в табличной форме и приводится ниже.

Определение приведенных эксплуатационных расходов.

Эксплуатационные расходы складываются из трех слагаемых:

Расходов, зависящих от движения Э_дв, расходов  по содержанию постоянных устройств Э_п и затрат  по начальным и конечным операциям  Э_нк :

Э_о=Э_дв+Э_п+Э_нк

При выборе схемы этапного овладения   перевозками эксплуатационные расходы определяются по формуле :

Э_о=(а_грГ_гр+а_нгрГ_нгр+а_порГ_пор+а_пу)L+а_нк( Г_гр+Г_нгр)

а_гр , а_нгр –расходные нормы по передвижению , простою грузовых поездов и маневровой работе  на млн.ткм нетто однопутных и двухпутных линий в зависимости от массы состава поезда грузового и негрузового направлений  р.

а_пор – то же порожних поездов, отнесенных на млн.ткм нетто негрузового направления, р.

Г_гр , Г_нгр – грузонапряженность грузового и негрузового направлений , млн.ткм/км;

L – длина участка, км;

а_пу – расходная норма по содержанию и амортизации постоянных устройств на км эксплуатационной длины участка, приходящаяся на грузовые потоки  р;

а_нк – расходная норма по начальным и конечным операциям , принимается равной 150 тыс. руб на млн.т.

Размеры перевозок в негрузовом направлении   принимаются равными:

Г_нгр=0,5 Г_гр;

Грузонапряженность порожних поездов принимается по формуле:

Г_пор=( Г_гр – Г_нгр)a   млн.ткм/км ,

Где a - коэффициент , учитывающий  размеры перевозок порожняка в негрузовом направлении . Принимаем , что a=0,6

Эксплуатационных расходов по вариантам схем усиления мощности железной дороги также сведено в таблицу и приведено ниже.

Для каждой из рассматриваемых схем этапного усиления определяем суммарные строительно-эксплуатационные расходы:

По результатам анализа  строительно-эксплуатационных расходов выбираем 3-ю схему усиления мощности железной дороги.

Проектирование продольного профиля второго пути

Составление утрированного продольного профиля

Утрированный профиль составляется на основании данных полевого обследования существующей линии.

Для каждой заданной кривой по величине угла поворота и радиуса определяем длину круговой кривой и пикетажное значение конца кривой. Результаты подсчетов приведены в таблице.

Ведомость кривых.
Номер кривой	Направление	Угол поворота		Радиус, м	Длина кривой, м	Тангенс, м	НКК		ККК
		град	мин				ПК	+	ПК	+
1	Право	51	18	533	477,22	255,94	77	86	82	64
2	Право	37	36	640	217,87	420,00	82	64	86	84
3	Право	18	20	747	120,54	239,02	97	81	100	20
4	Лево	20	15	640	114,29	226,19	100	67	102	93
5	Лево	26	54	853	204,00	400,48	104	45	108	45
6	Право	29	10	680	174,98	400,00	114	80	119	46

Составление утрированного профиля начинается с нанесения пикетажа, плюсов и плана существующего пути. Затем наносятся линии земли, СГР, НБС и РГР.

Проектирование реконструкции продольного профиля про­изводится путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отме­ченные отступления от них. При совпадении расчетного укло­на с кривыми его нужно смягчать на величину дополнитель­ного сопротивления в кривых и уменьшения сцепления колес с рельсами при радиусах 400 м и меньше.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах про­дольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движе­ния поездов.

На участках, где не отмечено отступлений от норм и пра­вил, линию ПГР следует стремиться совмещать с отметка­ми РГР или с отметками СГР (если последние выше ли­нии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщи­на балласта не менее проектной и будут достигнуты мини­мальные работы по выправке профиля за счет досыпки бал­ласта.

В отдельных местах можно допускать неполноту балласт­ного слоя (т. е. расположение ПГР ниже РГР) не более чем на 0,05_м. Большее понижение ПГР против РГР потребует уже снятия всего существующего балласта, подрезки полот­ка и укладки нового балласта. Ввиду затруднительности про­изводства таких работ в условиях движения поездов, подобные случаи могут допускаться только как исключение (напри­мер, у больших и средних мостов, как об этом сказано ниже).