устройства водоснабжения и связи и гражданские сооружения восстанавливаются одновременно с восстановлением верхнего строения пути; сроки их готовности определяются сроками открытия движения поездов по участку.
Вопрос 2. Технические требования на восстановление
ВСП при устройстве обходов.
УКАЗАНИЯ ПО ВЫБОРУ ПОЛОЖЕНИЯ ТРАССЫ ОБХОДОВ
При проектировании обходов необходимо:
- использовать сохранившиеся подъездные пути и ветки, совпадающие с направлением трассы обхода;
- всемерно избегать участков с крупными сосредоточенными объемами работ;
- трассу обхода укладывать по возможности вблизи автомобильных дорог, которые можно использовать для организации строительства обхода на широком фронте;
- все проектные решения увязывать с предполагаемыми способами работ по строительству обхода, учитывая имеющиеся силы и средства;
- в очень сложных топографических условиях местности для искусственного развития трассы обходов применять тупиковые заезды, общее число которых по возможности должно быть четным;
- при наличии тупиковых заездов дополнительные разъезды на обходах размещать на этих тупиках;
- по возможности выносить трассу обходов за пределы геологически неблагоприятных мест, подверженных воздействию оползней, осыпей, обвалов, снежных лавин и пр.;
- трассу обходов укладывать в наименее поражаемых местах, по возможности с наветренной стороны по отношению к вероятным объектам атомного нападения противника.
Трасса обходов, устраиваемых вблизи от существующей линии, должна проектироваться с учетом возможности использования существующего земляного полотна (рис. 1).
При этом, как правило, особенно на краткосрочных обходах, должна обеспечиваться возможность последующего восстановления существующего земляного полотна без перерыва движения поездов по обходу.
Проектирование обходов производится с использованием имеющихся планов местности, карт масштаба 1:50 000— 1:10000, материалов аэрофотосъемки и других картографических материалов. При отсутствии возмож- ности получить эти материалы проектирование обхода начинается, как правило, со съемки полосы местности от беглых теодолитных ходов в районе вероятного положения трассы обхода.
Проектирование обходов туннелей должно производиться с учетом следующих возможностей:
- косогорные туннели могут быть обойдены с укладкой трассы по косогору; на линиях, идущих по долинам водотоков, туннели, пересекающие выступы местности (мысы), могут быть обойдены с двойным пересечением водотока или устройством обхода у подножия выступа вдоль берега частично на эстакадах или на каменных насыпях;
- перевальные туннели могут быть обойдены открытой линией через ближайшее попутное седло, с устройством при необходимости тупиковых заездов.
Необходимо учитывать, что при нескольких разрушенных туннелях, расположенных недалеко друг от друга, иногда целесообразнее устраивать их общий обход. Следует иметь в виду также, что могло сохраниться земляное полотно обходов, существовавших до постройки туннелей.
Обходы мест атомных взрывов следует трассировать
по возможности, где уровни радиации позволяют производить работы без
применения защитных средств. Однако в тех случаях, когда преодоление коротких
участков с
высокими уровнями радиации может привести к значительному сокращению длины
обхода, объемов работ и сроков постройки, следует проектировать обходы с преодолением
таких участков теми способами, которые указаны в гл. 21.
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПРОФИЛЮ И ПЛАНУ ОБХОДОВ
Временные обходы
Временные обходы должны иметь ограничивающий уклон (руководящий или уклон кратной тяги), как правило, такой же, как и на существующей линии. Допускается применение более крутых уклонов, но не круче 30‰, с соответствующим смягчением в кривых.
Допускается также применение более крутых уклонов на коротких элементах, имеющих длину меньше длины
поезда, при условии, чтобы средний уклон под поездом при наиболее неблагоприятном его расположении не превосходил ограничивающего. Максимальная величина уклонов на таких коротких элементах должна быть не более 40‰.
Кривые должны иметь радиус не менее 200 м с прямыми вставками между обратными кривыми длиной не менее 20 м и могут устраиваться без переходных кривых.
Величина смягчения ограничивающего уклона в кривых должна определяться по формулам:
— если длина кривой больше длины поезда:
‰, где R — радиус кривой в м;
— если длина поезда больше длины отдельных кривых, располагающихся под поездом:
‰, где 
- максимальная
сумма углов поворота кривых в градусах, располагающихся на длине поезда;
lп — длина поезда в м.
В кривых малых радиусов, в которых укладывается контррельс, величина смягчения ограничивающего уклона, подсчитанная по этим формулам, должна увеличиваться на 40%.
В кривых с радиусами менее 400 м и на подходах к ним с нижней стороны на расстоянии, равном длине поезда, должно производиться дополнительное смягчение ограничивающего уклона, определяемое по формуле
‰,
где W0 – основное сопротивление движению поезда при скорости
10 км/час в кг/т;
iогр – ограничивающий уклон в ‰.
R – радиус кривой в м.
В тех случаях, когда локомотивы, принятые
к обращению на обходе, при скорости 10 км/час имеют существенно большую
касательную силу тяги по сцеплению (Fк.сц), чем по машине (Fк.маш), как это имеет место, например, у тепловозов,
величина Δiогр,
найденная по приведенной формуле, должна уменьшаться умножением ее на дробь 
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.