Другие предметы \ Железнодорожный путь

Технико-экономические расчеты Гомельской дистанции пути, страница 7




C1 , C2 ,A - расчетные параметры для железобетонных шпал.

Схема передачи давления на земляное полотно от трех смежных шпал представлена на рисунке 2.1.

Расчет напряжений в формуле (2.21) ведется на основании расчетной схемы, приведенной на рисунке 2.2, построенной для трехосной тележки тепловоза 2ТЭ10В с расстоянием между осями колесных пар 11 =12=185см.

Согласно рисунка в формулах (2.21)

        

                                                                                                                   (2.22)

где η'1  и η''1, - определяется по формуле (2.10) и соответствуют:

η'1- положение шкалы №1 относительно силы (Рcp+λФ) и величине кх =к∙1;

η'2- положение шпалы №1 относительно силы Рср и величине кх =к∙(11-l2);

η''1- положение шпалы №3 относительно силы (Рср + λФ) и величине кх =к∙1;

η''2- положению шпалы №3 относительно силы Рср и величине кх =к∙(11-l2).    Расчет среднего квадратического отклонения вертикальных сил  S,  кгс, действующих на рельс, величины  изгибающего  момента    МДИН кгс ∙см,

действующего на рельс в расчетном сечении, и давления на шпалу Qдин, кгс, в

расчетном  сечении, осевых  напряжений  на  нижней  постели  подошвы  рельса σ П-О  кгс/см2, и на верхней поверхности головки рельса σг-о кгс/см2, от изгиба,

кромочных напряжений в подошве σп-к кгс/см2, и головке рельса σг-к  кгс/см2, по формулам (2.18), средние напряжения в балластном слое под шпалами в подрельсовом сечении σБ  кгс/см2, и действующие напряжения под подкладкой в шпалах σЩ  кгс/см2, для скоростей движения тепловоза 2ТЭ10В выполнены на ЭВМ. Также с использованием ЭВМ произведен расчет напряжений на основной площадке земляного полотна σh кгс/см2, для условной толщины щебеночного балласта под шпалой от 20 до 120см с шагом 20см. Результаты расчетов на ЭВМ представлены в приложениях А (для прямого участка) и Б ( в кривой радиусом 300 м). По ним построены соответствующие графики зависимости напряжений (рисунки 2.3, 2.4, 2.5, 2.6).

Как   видно   из   результатов   расчета   пути   на   прочность   от   воздействия локомотива 2ТЭ10В можно сделать следующие выводы:

- наибольшие значения кромочных напряжений в подошве σп-к  и головке рельса σг-к  типа Р65 на деревянных шпалах соответствует максимальной скорости движения локомотива 90км/ч в пределах кривой R=300m (для лета) и составляют соответственно σп-к=189МПа и σг-к=169,3МПа, что значительно  меньше  допускаемой  по  условию   прочности   величины



напряжений в рельсах [σp]=240 МПа. Исходя из этого, предварительно можно считать, что и суммарные нормальные напряжения в рельсах от воздействия поездной нагрузки и изменения температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления также не превысят допускаемой величины;

-  наибольшие   значения   действующего напряжения   под подкладкой  в
шпалах σЩ соответствует максимальной скорости движения локомотива
90км/ч в пределах прямого участка (для зимы) и составляет 1,97 МПа, что
выше рекомендуемого предела [ σЩ ] = 1,6МПа;

-  наибольшее   среднее  напряжение   в  балластном   слое   под  шпалами   в
подрельсовом    сечении    σБ  соответствуют    максимальной    скорости
движения локомотива 90 км/ч в пределах прямого участка (для зимы) и
составляет 0,34 МПа, что меньше рекомендуемого предела [σБ ] = 0,5МПа;

-  наибольшее напряжение на основной площадке земляного полотна σп

наблюдается при скорости 90км/ч в пределах прямого участка (для лета) и составляет 0,08 МПа - при толщине балластного слоя 50 см, что равно допускаемому значению 0,08 МПа.

Таким образом, напряжения от тепловоза 2ТЭ10В во всех элементах верхнего и нижнего строения пути не превышают допускаемых при условии, что толщина щебёночного балласта под шпалой будет не менее проектной (50 см). Следовательно, прочность всех элементов верхнего строения пути позволяет осуществить по рассматриваемому участку пропуск грузовых поездов со скоростью 90км/ч.


путерихтовочные машины); контрольно - измерительные (путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки), расчистки и уборки снежных заносов (плуговые и роторные снегоочистители, снегоуборочные машины), а также транспортные и погрузочно-разгрузочные средства для путевых работ (хоппер - дозаторы, саморазгружающиеся вагоны, дрезины, мотовозы).

По способу выполнения работ различают машины тяжёлого типа или не­съёмные (струги, балластировочные машины, путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.) и лёгкого типа или съемные (передвижные электростанции, шпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, другой электрический и гидравлический инструмент и т.д.). Машины тяжёлого типа занимают перегон, их нельзя снять с пути для пропуска поездов, а легкого типа снимаются с пути для пропуска поезда.

По типу привода машины делятся на группы. Для приведения в действие рабочих органов, а также для передвижения самоходных путевых машин ис­пользуют такие типы приводов: гидравлический, пневматический, электриче­ский, от двигателя внутреннего сгорания с механической передачей.

По виду ходового оборудования машины бывают на железнодорожном ходу (струги, путеукладчики, электробалластёры, шпалоподбивочные машины и т.д.) и гусеничном (тракторные путеукладчики, дозировщики и т.п.). Большую часть машин выпускают на железнодорожном ходу. На транспортном строительстве внедряются машины на комбинированном ходу - пневмо-железнодорожном - пневмоколёсные машины с роликами, установленными па специальных подвесках. Для движения по автомобильным дорогам ролики поднимают, а по железным дорогам машина опирается на них.

Скачать файл