3. Реконструкция трассы.
Исправление трассы в плане может вызываться необходимостью устранения необоснованной извилистости дороги, вызывающей перепробеги автомобилей и создающей опасность дорожно-транспортных происшествий, а также мест, где водителю неясно направление дальнейшего движения; необходимостью обхода населенных пунктов, улучшения пересечений малых водотоков, других автомобильных и железных дорог, увеличения радиусов кривых в плане, улучшения условий водоотвода.
Последовательное улучшение грунтовой дороги сводилось к тому ,что вначале на ней строили малые мосты или трубы, а для улучшения участков, около которых застаивалась вода, отсыпали возвышающееся земляное полотно. Когда доходила очередь до устройства дорожной одежды, направление дороги было уже жестко закреплено на местности. Поэтому сейчас, анализируя план трассы многих дорог IV и даже III категорий, часто бывает невозможно представить себе причины, вызвавшие ничем не оправданную извилистость дороги в простых условиях рельефа и ситуации.
В ряде случаев отклонения дороги от кратчайшего направления являлись результатом недостаточной мощности дорожно-строительных машин в период постройки дороги. Между тем извилистость трассы вызывает перепробеги автомобилей и снижение средней скорости перевозок, а в отдельных случаях при неожиданных для водителя крутых, логически не вытекающих из предшествующего направления дороги поворотах может являться причиной дорожно-транспортных происшествий.
Действующие нормативные документы рекомендуют при возрастании интенсивности движения реконструировать дорогу без существенного изменения ее трассы, если ее основным назначением является обслуживание местных транспортных связей между промежуточными пунктами, а транзитное сообщение невелико. При большом транзитном движении часто целесообразнее отказаться от реконструкции и пойти на строительство новой.
Если интенсивность движения соответствует дороге I категории, рекомендуется строить новую дорогу, не совмещая ее трассу с существующими дорогами. Трассу дорог II категории разрешается совмещать с существующими дорогами при отсутствии резких отклонений величин элементов плана и продольного профиля существующей дороги от требований к дорогам этой категории, дороги III—V категорий совмещаются с существующими без ограничений.
Несомненно, что учитывая необходимость в максимально возможной степени использовать существующую дорогу и ее полосу отвода при реконструкции, выполняемой для улучшения условий движения, можно оставлять несколько большую извилистость, чем допускается при новом строительстве. Извилистость, являющуюся следствием проложения трассы новой дороги по направлению старой дороги более низкой категории, необходимо устранять по возможности без выхода за пределы существующей полосы отвода. Дорогу спрямляют сравнительно короткими участками, чтобы в наибольшем степени использовать существующее земляное полотно и дорожную одежду, если они не подвержены пучинообразованию.
При устранении извилистости трассы можно не только спрямлять отдельные участки, но и вводить кривые больших радиусов, объединяющие несколько коротких прямых и кривых. Спрямляя извилистые участки дороги, необходимо избегать введения кривых малых радиусов на участках перехода от старой трассы к спрямлению.
В случае, использования малоценных, заросших кустарником земель, существенно спрямляет дорогу.
Применительно к дорожному строительству отвод земель вызывает значительные сложности. Малоценные земли располагаются пятнами или полосами среди пашен и лесов, а их местоположение весьма редко совпадает с кратчайшим направлением трассы. Поэтому далеко не всегда и не на всем протяжении удается расположить на них трассу даже ценой удлинения и большой извилистости дороги. Строительство дороги практически всегда бывает связано с необходимостью занятия ценных земель. Часто в связи с отказом местных организаций в распоряжении инженера, изыскивающего дорогу высокой категории, остается только узкая и извилистая полоса отвода существующей старой дороги, на которой нельзя проложить дорогу, удовлетворяющую современным требованиям.
В настоящее время вопрос обоснования отвода земли чаще всего решают только исходя из ущерба, наносимого местным землепользователям, не учитывая потери от перепробегов автомобилей, которые, суммируясь, достигают на дорогах с высокими интенсивностями движения значительных величин.
3.1. Составление ведомости углов поворотов.
В соответствии с заданием участок дороги имеет два угла поворота с 15° и 18°соответственно. Начала круговых кривых поворотом: НКК1 - ПК 455+50 и НКК2 - ПК 467+24. С учётом этих данных и известных радиусов 1000 м 350 м можно произвести расчёты для определения всех характеристик поворотов и определить пикетажное положение вершин круговых кривых. При этом учитываем, что существующая дорога проектировалась по старым нормам, приведенных в [4, с.13, табл.3.1], длина переходной кривой для радиуса 350м - 80 м, а при радиусе 1000 м – переходная кривая не назначалась.
На основании этих данных производиться расчёт основных параметров кривых.
Элементы переходных кривых:
- угол поворота 2b:
|
|
(3.1) |
|
|
где L |
- длина переходной кривой.; |
|
|
R |
– радиус круговой кривой. |
|
- сдвижка начала круговой кривой – t:
|
|
(3.2) |
- сдвижка круговой кривой за счёт устройства переходной - p:
|
|
(3.3) |
Затем проверяется возможность устройства переходной кривой из условия
|
|
(3.4) |
В зависимости от угла поворота a и радиуса кривой R, определяем значения:
- тангенса – Т
|
|
(3.5) |
- длину сокращённой круговой кривой – К1, т.е. основной части круговой кривой для угла g=a-2×b
|
|
(3.6) |
- биссектрисы – Б
|
|
(3.7) |
- полную длину закругления
|
|
(3.8) |
- домер
|
|
(3.9) |
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
,
.
.
.
.
.
.
.
.