Особенности текущего содержания бесстыкового пути, страница 9

Для пропуска поездов в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш (комплект вкладышей состоит из семи кусков рельса длиной 50, 70, 90, 110, 130, 150 и 170 мм с обрезанной подошвой и специальными отверстиями для стыковых болтов) и инвентарные накладки (стягивают на конце одного рельса двумя болтами, в месте расположения вкладыша — одним болтом и на конце другого рельса — также одним болтом.

Затем одновременно по обеим рельсовым нитям сплошь ослабляют гайки клеммных болтов на четыре оборота. Во всех случаях плети разболчивают в направлении от уравнительных рельсов к середине плетей. По мере освобождения плетей от закрепления они автоматически вывешиваются на роликах, обеспечивая возможность удлинения (или укорочения) и снятия напряжений. При этом следят за деформациями плетей, заменяя вкладыш соответствующих размеров, а после достижения расчетных деформаций инвентарные накладки меняют на типовые, снимают обводные перемычки и закрепляют гайки клеммных болтов (от середины плетей к их концам) на каждой третьей шпале.

В этом случае допускается пропуск поездов по месту работ со скоростью до 40 км/ч. На заключительном этапе, после обеденного перерыва, снимают подвесные ролики, закрепляя гайки всех клеммных болтов и пропуская поезда со скоростью до 60 км/ч. В конце дня предупреждения отменяются.

В "длинных" плетях (более 800 м) возможна лишь местная регулировка напряжений. При необходимости полностью снять напряжения "длинные" плети следует разрезать на "короткие", после чего выполнять работы по обычной технологии с последующей сваркой их вновь в "длинные".

3.2.6 Технико-экономический эффект от ликвидации уравнительных пролетов

3.2.6.1 Проблемы уравнительного пролета

Опыт эксплуатации бесстыкового пути на отечественных и зарубежных дорогах выявил не только его высокую технико-экономическую эффективность, но и «слабое» место этой прогрессивной конструкции, каким является уравнительный пролет.

В его зоне из–за рельсовых стыков наблюдается более высокая по сравнению со средней частью плети динамическое воздействие на путь, быстрее возникают расстройства, интенсивнее накапливаются остаточные деформации. В итоге происходит повышенный выход из строя рельсов, скреплений, железобетонных шпал, образуются выплески.

По исследованиям разных организаций повреждения рельсов на уравнительных пролетах и примыкающих к их концам рельсовых плетей в 5 – 6 раз, а скреплений в 1,5 – 5 раза выше, чем на таком же протяжении плети, а повреждение железобетонных шпал составляет 50 – 60 % общего их выхода на бесстыковом пути, не смотря на то, что уравнительные пролеты составляют около 4 – 6 % всей его длины. Все это резко увеличивает затраты труда на текущее содержание уравнительных пролетов.

Предпринималось много попыток усовершенствовать уравнительные пролеты. Так, предложили применить прокладки повышенной упругости под подошвой рельса и подкладкой. Еще один из вариантов уменьшения вертикальной жесткости подрельсового основания – укладка в зоне стыков деревянных шпал вместо железобетонных. В этом случае уменьшаются затраты на выправку стыков и улучшается состояние пути. Кроме того, облегчается устройство изолирующих стыков и увеличивается безотказный срок их службы. Тем не менее такие меры не исключили все недостатки уравнительных пролетов.

Наиболее кардинальная мера – сокращение числа уравнительных пролетов, то есть увеличение длины плетей. При увеличении средней длины плети до 1500 м можно уменьшить количество уравнительных пролетов более чем на 60 %, а при увеличении до 5000 м – дополнительно еще на 20 – 25 %.

Только стремлением избавиться от стыков можно объяснить то, что в свое время на железных дорогах многих стран стали удлинять сварные рельсовые плети. Так, в настоящее время в ФРГ, Венгрии, Югославии, Австрии, эксплуатируют плети длиной с перегон, а в США и Японии укладывают плети 1500 – 2000 м.

В настоящее время бесстыковой путь с плетями длиной с блок-участок и перегон почти на всех дорогах.

Плети длиной с блок-участок соединяют между собой тремя способами:

– уравнительными пролетами в зоне изолирующих стыков;

– ввариванием высокопрочного изолирующего стыка с полнопрофильными накладками;

– ввариванием высокопрочного изолирующего стыка c металлокомпозитными накладками.

3.2.6.2 Опыт эксплуатации сверх длинных плетей

Теоретически температурно-напряженный режим плетей бесстыкового пути не зависит от их длины. При достаточном погонном сопротивлении перемещению каждая плеть имеет так называемые «дышащие» концы, на протяжении которых силы погонного сопротивления «накапливаются» до величины продольной силы, соответствующей разнице фактической температуры рельса и температуры его закрепления. Далее плеть остается неподвижной, какой бы длины она не была.

В странах Запада применяют такой бесстыковой путь, при котором стрелочные переводы также вваривают в бесконечные плети. «Разрывы» делают, как правило, только на мостах с устройством уравнительных приборов. Требуемое погонное сопротивление обеспечивает упругими промежуточными скреплениями с линейной зависимостью усилия прижатия от деформации 10 мм и более (NABLA, PANDROL, VOSSON и другие). Они не нуждаются в дополнительном обслуживании и надежно прижимают подошву рельса к основанию.