Пролетные строения — типовые пакетные металлические или железобетонные, подгонка по строительной высоте типового шкафного блока производится устройством дополнительных прокладных брусьев.
Сваи в опорах омоноличиваются на быстросхватывающемся бетоне.
Характеристики железобетонных свайных опор приведены в табл. 24.
Опоры с деревянными надстройками на свайных и лежневых фундаментах применяются в мостах при высоте насыпи 3,5—6 м и пролетах 3—11,7 м. Для надстроек приняты стандартные рамы из круглого леса со схватками (рис. 117) высотой 3,0 (3,35), 4,0 (4,35) и 6,0 (6,35) м.
По типовому проекту промежуточные опоры при, пролетах Зм — однорядные (рис. 118,а), при пролетах 5,3—7,4 м — двухрядные уз-
Вопрос 3. Низководные мосты и ледяные переправы.
Постройка низководных мостов ведет к значительному снижению земляных работ на подходах, уменьшает трудоемкость и затраты материалов, повышению темпов восстановления. Отметка низа конструкций назначается не менее 0,5 м выше ожидаемых в период эксплуатации уровней воды. Отверстие низководного моста обычно соответствует ширине зеркала воды на момент восстановления.
Для обеспечения судоходства в русловой части может устраиваться разводной или выводной пролет.
Низководные мосты на жестких опорах строят с применением рамно-свайных и свайных деревянных опор. Рамные надстройки используют до 2,0 м (рис.1, 2).
Количество свай меньше, чем в опорах временных мостов, т.к. принимают меньше расчетной статистической нагрузки.
Опоры могут быть в виде надстроек на обрушенных пролетных строениях (рис.3). Пролетные строения, обрушенные на грунт обоими концами, используют для опирания в тех случаях, если они надежно опираются на грунт а не являются запрудой водотока. Надстройки могут быть рамные, а также клеточные Н = 3,0 м. Для обеспечения продольной и поперечной устойчивости надстройки на пролетные строения должны быть укреплены продольными и поперечными связями (трос, тяжи, распорки и т.д.).
Обрушенное пролетное строение обследуется на положение относительно оси моста, продольную и поперечную устойчивость, надежность опирания на грунт, прочность соединения в узлах.
Можно усилить место опирания каменной наброской с подбивкой или закрепить опору от сползания.
Строения применяют инвентарные или местного изготовления, пакетные с ездой поверху.
Пролетные строения для краткосрочного восстановления могут быть изготовлены: из рельсовых пакетов до 5,0 м из одинаковых рельс и до 7,0 м сваренных по высоте подошвами (рис.4);
- пакеты из элементов разрушенных металлических пролетных строений (рис.5а);
- пакеты из швеллеров усиленных вертикальным листом (рис. 5 б);
- пролетные строения из поворотных кругов депо или рам 60-ти вагонов;
- пакеты из стальных труб (рис. 5г);
- пролетные строения из заводских подкрановых путей.
Все конструкции (кроме рельсовых) проверяются расчетом.
Наплавные мосты из барж-площадок устраиваются по индивидуальным проектам в зависимости от типа судов, наличия пролетных строений и других местных условий.
Паромные переправы состоят из подходов из пристани, средств передвижения (самоходные суда) и устройств от ледохода или плав-мин (рис.6).
Место расположения паромной переправы должны удовлетворять следующим требованиям:
а) минимальный объем работ по устройству подходов и береговых станций;
б) глубина воды у пристаней должна быть не менее 1,2 м;
в) пристани должны быть удалены от гидротехнических сооружений, разрушенных конструкций, затонувших судов не менее 150 м;
г) на трассе рейса паромов не должно быть отмелей;
д) должен быть обеспечен свободный подход грузовых паромов к пристаням носом против течения.
Подходы к паромным переправам устраиваются аналогично береговым частям ледяных переправ. Подходы непосредственно к пристаням устраиваются двухпутными, для улучшения маневрирования.
Конструкция пристаней и их количество должно обеспечивать нормальную эксплуатацию переправы независимо от уровня воды в реке. В этих целях предусматривается устройство:
- двух основных причалов;
- двух причалов повышенного уровня;
- двух причалов пониженного уровня.
Каждая пристань оборудуется опорой переменной высоты или переходными металлическими пролетами.
Паромы устраиваются из местных плавсредств: одиночных или спаренных судов, речных барж самоходных и несамоходных, а так же из имущества парка НЖМ-56 (рис. 6а).
Паромы могут быть:
- с поперечным накатом подвижного состава;
- с продольным накатом подвижного состава.
Наиболее пригодные для железнодорожных паромов баржи-площадки (баржи закрытого типа с палубой);
грузоподъемность - 150-1800 т;
длина - 35 - 75 м;
ширина - 7,5 - 15 м;
допускаемая нагрузка на палубу - 1,7 – 10 т/м2.
Баржи шириной до 12 м лучше спаривать в паром тросами по всем кнектам с укладкой по грузовым палубам мостового полотна.
Открытые баржи и баржи площадки грузоподъемностью менее 600 т объединяются в паром пролетными строениями.
Передвижение паромов осуществляется буксирами, катерами или толкачами. Количество тяговых средств зависит от величины парома, скорости течения воды и силы ветра. Пропускная способность 200-600 вагонов в сутки.
Свайно-ледяные и ледяные железнодорожные переправы применяются в районах с устойчивым ледоставом без зимних подвижек льда.
Свайно-ледяная переправа - это эстакада со свайными опорами упрощенной конструкции, где вертикальная нагрузка передается через сваи на грунт, а лед используется в качестве связей между сваями для придания устойчивости опорам. (Рис. 7а, 8а). Для защиты свай от выдергивания при подъеме льда лед вокруг свай окалывается, а сваи расклиниваются деревянными клиньями. Клинья при осадке льда подбиваются. При большой глубине воды наклонные сваи в свайных опорах могут быть заменены подкосными устройствами опираемыми на лед (Рис.9).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.