За рубежом тоже получает распространение концепция рассмотрения расстроенной рельсовой колеи не как сто-схастического процесса, а как следствие возникновения отдельных неровностей, вызванных и вызывающих значительные реакции подвижного состава.
Детерминированный метод анализа промеров (сигналов) путеизмерителей позволяет установить причину конкретной неровности, в случае необходимости устранить ее и оценить состояние колеи и других инженерных сооружений. '
Однако надо отметить, что на основе измерения неровностей пути можно получить данные весьма ценные как для содержания и выправки пути, так и для оценки уровня безопасности движения в целом по участку заданной протяженности, но не< отдельной конкретно взятой опасной неровности.
Так, в США по расчетному показателю геометрии пути устанавливают границы начала его выправки в зависимости от пропущенного тоннажа, число допущенных крушений и доли протяженности с ограничением скорости, опять-таки в зависимости от квадратических отклонений, типа перекоса на участке 1,6 км пути. Широко используют при оценке пути построение амплитудно-частотных характеристик.
На наших путеизмерителях и за рубежом применяют бортовые ЭВМ, используемые для статистической обработки измерений в том искаженном виде, который возникает при хордовой системе, и с помощью различных анализаторов-фильтров получают длины волн неровностей (аппроксимированные, отфильтрованные неровности). В других случаях ЭВМ, получая информацию о неровностях, моделируют динамический процесс, в общем случае, для любого экипажа.
Изложенный обзор использования путеизмерителей длл проверки и оценки пути позволяет сделать выводы.
В основу нового путеизмерителя следует заложить измерительную систему, принятую в Канаде, с записью ширины колеи и одновременным определением величины и формы износа головки рельса (метод сканирующего луча).
Для измерения профиля, плана, перекосов, возвышения следует применить принцип, положенный в основу путеизмерителя ВМ (Нидерланды). В этой системе отсутствуют искажения, принятые в остальных путеизмерителях, и более точно определяется ширина колеи, также с учетом износа и формы головки рельса.
Обработку данных следует довести (помимо статистических характеристик) до персональных оценок всех грубых, опасных для движения поездов, отступлений. Необходимо отметить, что у путеизмерителей Нидерлавдов предусмотрены диски памяти, необходимые для сопоставления повторных проверок пути и анализа накопления расстройств. Применение двойного и тройного интегрирования существенно усложняет расчетную модель и снижает точность определения перемещений измерительных элементов вагона.
Для проверки и оценки пути следует применить систему «ОМ Е», принятую в ФРГ. Система «ОМ Е» решает много задач, наиболее близких к нашим представлениям о совмещении геометрических и динамических оценок при проверке и оценке состояния рельсовой колеи с помощью путеизмерителей.
Кроме того, желательно учесть следующее: путеизмери-тель дает геометрию рельсовой колеи (при хордовых элементах искаженно), бортовая ЭВМ переводит это в натурные неровности (амплитуда и длина), «сортирует» по километрам и степеням отступлений (не пропуская ни одной даже редкой, но опасной неровности), использовать динамические показатели этих неровностей для эталонного грузового (в общем и пассажирского) вагона, чтобы получить суммарную и персональную динамическую оценку всех обнаруженных отступлений. Суть такого подхода кратко изложена в брошюре «Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и ее дальнейше
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.