Для гашения жесткого удара при ходе сжатия на нижней опоре имеется резиновый буфер-упор 5.
Регуляторы положения кузова (рис.-7) служат для автоматического поддержания заданного уровня пола автобуса над дорогой, независимо от загрузки автобуса. Они обеспечивают постоянную высоту пневмобаллонов и, следовательно, постоянную частоту собственных колебаний подвески и постоянное расстояние от кузова до дороги при различных статических нагрузках.
Регулятор положения кузова состоит из корпуса 21, в котором расположен вал 25 привода регулятора. В один торец вала 25 эксцентрично запpeccoван штифт 9, а к другому торцу болтом 27 с шайбами 26 крепится рычаг 28 привода регулятора. С этой же стороны на фланце вала 25 сделаны две лыски под ключ. В исходном (нейтральном) положении эти лыски перпендикулярны вертикальной оси регулятора. Вал 25 вращается в пластмассовой втулке 6 и уплотнен манжетой 3 с подкладкой 2, которые закрываются крышкой 1. От осевого смещения вал привода фиксируется пластмассовой шпонкой 4. Прорезь в корпусе регулятора под шпонку закрывается упругим разрезным кольцом 5.
Вал привода через штифт 9 взаимодействует с толкателем 10, котоpый штифтом 13 соединен со штоком 24 регулятора. Для компенсации люфта в соединении штока 24 с толкателем 10 и выборки зазоров, возникающих вследствие износа, предназначена пружина 12, которая размещена на штоке между штифтом 13 и шайбой 11. Шток 24 регулятора имеет специальные сверления и лыски с наружной стороны для прохода воздуха. Шток перемещается во втулке 22, которая установлена в корпусе регулятора и уплотнена двумя резиновыми кольцами 15. Шток, в свою очередь, уплотняется во втулке кольцом 14 с шайбой 23.
Во втулке 22 имеется три отверстия для прохода воздуха, два отверстия расположены на одном уровне, а третье - несколько выше.
В верхней части регулятора располагается клапанный механизм, который состоит из обратного клапана 18, впускного клапана 20 и пружины 19.
Сверху в корпус регулятора ввернут штуцер 17 с внутренней резьбой для монтажа переходного штуцера. Штуцер 17 уплотнен резиновым кольцом 16. Нижний торец штуцера выполнен в форме седла для обратного клапана.
Снизу торец регулятора закрыт крышкой 7 с отверстиями для выхода воздуха в атмосферу. В крышке расположен фильтр 8 для защиты от попадания грязи внутрь регулятора.
Кроме того, в корпусе регулятора имеется два одинаковых отверстия с резьбой (полость Д) для выхода воздуха к пневмобаллонам.
Регулятор положения кузова закрепляется на кузове ,автобуса, для чего на корпусе регулятора имеются приливы с отверстиями под болты крепления. Рычаг 28 привода через тягу соединяется с рамой подвески. Здесь следует отметить, что при повороте рычага привода вместе с валом привода на 1800 работоспособность регулятора не нарушается.
Регулятор положения кузова работает следующим образом. При увеличении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески уменьшается, поэтому уменьшается высота пневмобаллона. Тяга регулятора перемещается вверх, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается против часовой стрелки
(на рис.-7), тем самым поворачивая вал 25 привода регулятора, Эксцентрично расположенный штифт 9 поднимает толкатель 10 вместе со штоком 24 вверх, Шток 01Жимает впускной клапан 20 от седла на втулке 22. Сжатый воздух, отжимая обратный клапан 18 от седла на штуцере 17, проходит вдоль лысок штока 24 и через отверстия А во втулке 22 в кольцевую полость Б регулятора, Из полости Б воздух через отверстие Г попадает в полость Д и далее в пневмобаллон, восстанавливая его высоту. По мере восстановления высоты пневмобалллона расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается, тяга регулятора перемещается вниз, рычаг 28 регулятора вместе с валом 25 поворачивается по часовой стрелке, шток 24 опускается вниз. Когда впускной клапан 20 сядет на седло втулки 22, подача воздуха в пневмообаллон прекратится.
При уменьшении нагрузки расстояние между кузовом и рамой подвески увеличивается. Тяга регулятора перемещается вниз, соединенный с тягой рычаг 28 поворачивается по часовой стрелке (на рис.-7), высота пневмобаллона увеличивается, вал 25 также поворачивается по часовой стрелке. Поворачиваясь, вал 25 своим штифтом 9 смещает толкатель 10 со штоком 24 вниз. Седло на верхнем торце штока 24 отходит от впускного клапана 20. Открывается осевое отверстие в штоке 24, которое связывает полость Б регулятора через отверстия в крышке 7 с атмосферой. сжатый воздух из пневмобаллона через полость Д, отверстие Г поступает в полость Б и далее через отверстия А во втулке 22 в атмосферу. По мере падения давления в пневмобаллоне высота его уменьшается, рычаг регулятора начинает поворачиваться в противоположную сторону (против часовой стрелки) и перемещает шток 24 до тех пор, пока седло на торце штока 24 не прижмется к клапану 20, перекрыв связь пневмобаллона с атмосферой.
Для исключения резких колебаний высоты пневмобаллона отверстие Г в корпусе регулятора и отверстия А во втулке 22 имеют определенные калиброванные диаметры, что обеспечивает необходимое дросселирование сжатого воздуха как при подаче в пневмобаллон, так и при сбросе 'его из пневмобаллона в атмосферу. Тем самым осуществляется плавность автоматической регулировки положения кузова.
В случае больших перепадов в высоте пневмобаллона становится необходимой более интенсивная подача (сброс) воздуха. Для этого служит третье верхнее отверстие В во втулке 22, которое при малых перемещениях штока остается перекрытым специальным выступом на штоке. При большом ходе штока отверстие В открывается, что увеличивает интенсивность перетекания воздуха.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.