Технология формирования и пропуска поездов повышенной длины и массы, страница 16

В табл. 2 приведены данные о необходимом числе тяговых осей электровозов переменного тока для поездов весом от 4000 до 10000 т при изменении крутизны уклонов от 4 до 11%о, полученные с помощью тяговых расчетов. Сравнение данных табл. 2 с известными допустимыми значениями силы тяги позволяет устанавливать, при каком числе тяговых осей ведение поезда только с головы опасно по условиям прочности автосцепки и следует применять тяговые единицы, распределенные по длине состава.

Таблица необходимое число тяговых осей для поездов различного веса при изменении расчетных подъемов

Стандарты длин станционных путей (850, 1050, 1250 м) были установлены с началом реконструкции транспорта на основе перехода от паровозной тяги к электрической и тепловозной. В начале восьмидесятых годов ВНИИЖТом на основе тягово-технических испытаний на наших и зарубежных железных дорогах разработаны варианты схем формирования длинносоставных, тяжеловесных и соединенных поездов (таблица 1).

Исследования, выполненные в МИИТе и ВНИИЖТе в 1984-1986 гг., позволили установить широкие возможности интенсификации поездной работы грузонапряженных направлений на основе перехода к групповому способу вождения и пропуска поездов. При определении принципов использования этих возможностей термин «соединенный поезд» и «поезд специального формирования» были заменены общим термином «блок-поезд». Блок-поезд включает два и более состава стандартной длины или установленной массы с расположенными между ними локомотивами по схемам формирования: ЛСС, ЛССЛ, ЛСЛС и др. В отличие от соединенных поездов в блок-поездах высвобождаются бригады и локомотивы.

Таблица       Варианты схем формирования поездов

Таблица 1 - Возможные схемы формирования поездов

Так как на всяком направлении масса поездов, формируемых по длине путей, варьируется в широком диапазоне от минимальных значений до максимальных, при объединении двух или трех составов в один поезд какая-то часть блок-поездов может быть обеспечена тягой одного или двух локомотивов (вместо двух и трех соответственно). Высвобождение бригад возможно в большей, чем локомотивов, доле, так как мощности локомотивов (секций) могут перераспределяться и дополняться по их группам, расположенным между составами блок-поезда. С созданием в перспективе устойчиво работающих систем дистанционного управления локомотивами (например, СМЕТ-радио) доля высвобождаемых бригад в блок-поездах будет увеличиваться.