Історія створення електровозів та їх застосування в СРСР

Страницы работы

2 страницы (Word-файл)

Содержание работы

Історія створення електровозів та їх застосування в СРСР

  Роботу електровоза варто розглядати в складі всього комплексу систем і пристроїв, які забезпечують перетворення внутрішньої хімічної енергії палива в механічну роботу сили тяги, тобто систему електричної тяги в цілому.

  Спроби застосування електричних двигунів у різних видах транспорту для створення рушійної сили вживали досить давно. Ще в 1834 р. російський академік Б.С. Якоби на ріці Неві (у Петербурзі) продемонстрував роботу човна з електроприводом потужністю 368 У с живленням від електрохімічних батарей.

  В 1879 р. німецький електромеханік Вернер Сименс побудував на Берлінській промисловій виставці невелику електричну залізницю й електропоїзд, що возив по виставці її відвідувачів. Через 3 роки таку ж дорогу він побудував на виставці в Петербурзі.

  Уперше у світі наприкінці минулого століття була електрифікована залізниця Балтімор-Огайо (США) довжиною 115 км. Електрична енергія постійного струму напругою 650 В подавалася на електровоз не по контактному проведенню, а по третій рейці, що розміщався в центрі рейкової колії.

  В 1891 р. у місті Лауффен на ріці Некар (Німеччина) була здана в експлуатацію перша у світі електростанція, що виробляє змінний трифазний струм.

  Для використання цієї енергії фірма Сименс-Гальске побудувала електровоз із живленням від трьохпровідної контактної мережі, що був випробуваний в 1903 р. Застосування асинхронних ТЕД дозволило розвити рекордну для того часу швидкість – 210 км/год.

  У Росії теоретичні основи електричної тяги були закладені в 1907 р. шляхом введення спецкурсу в Петербурзькому політехнічному інституті.

  Практичне здійснення електрифікації залізниць почалося в перші роки Радянської влади після прийняття плану ГОЭЛРО (на з'їзді Рад в 1920 г). Цим планом передбачалося електрифікувати близько 4000 км. Перша електрифікована ділянка Баку – Сабунчи – Сураханы на постійному струмі напругою 1200 В, довжиною 19 км був уведений 6 липня 1926 р.

  В 1929 р. почалася електрифікація приміського сполучення на Московській залізниці  (Москва – Мытищи, на постійному струмі, довжиною 18 км).

  ДО 1941 р. довжина електрифікованих ліній досягла 1865 км. Навіть у роки Великої Вітчизняної війни було електрифіковано близько 400 км.

  В 1956 р. був затверджений Генеральний план електрифікації залізниць СРСР, відповідно до якого електрифіковані ділянки: Москва-Чоп (1642 км), Ленінград –Москва – Харьков – Ростов – Тбилиси – Ленинакан (3640 км) і Транссибірська магістраль: Москва-Хабаровськ (8525 км).

  В 1958 р. СРСР вийшов на перше місце у світі по довжині електрифікованих ліній.

  Електровозобудування в СРСР розвивалося в наступному порядку.

  В 1932 р. побудований перший електровоз ВЛ19 на Коломенському заводі й заводі Динамо. Електровоз працював на постійному струмі, U = 3000 В, Р = 2000 кВт. У цьому ж році був створений перший пасажирський електровоз ПБ 21-01 з опорно-рамним підвішуванням ТЕД і з буксовими роликовими підшипниками.

  В 1938 р. створюється електровоз ВЛ22 на постійному струмі, з осьовим навантаженням = 220 кН і рекуперативним гальмуванням.

  В 1947 р. цей електровоз був модернізований шляхом постановки могутніших ТЭД (400 кВт замість 340 кВт) і став називатися ВЛ22м.

  В 1953 р. побудований перший двосекційний електровоз ВЛ8, потужність якого на 75% більше чому ВЛ22м.

  В 1959 р. на Новочеркаському електровозобудівному заводі побудований перший вітчизняний електровоз на змінному струмі (ВЛ60).

  З 1961 р. стали будуватися електровози другого покоління: ВЛ10 на постійному струмі з осьовим навантаженням = 230 кН, Рц = 5200 кВт.

  З 1963 р. став будуватися електровоз ВЛ80 на змінному струмі, Рч = 6520 кВт із різною модифікацією (ВЛ80до, ВЛ80з, ВЛ80т, ВЛ80р).

  В 1976 р. в електровоза ВЛ10 збільшили осьове навантаження до 250 кН і змінили позначення ВЛ10в.

  В 1976 р. цей же електровоз був пристосований для роботи із системи багатьох одиниць й одержав позначення ВЛ11.

  В 1966 р. був побудований електровоз подвійного живлення ВЛ82.

  З 1985 р. стали будуватися електровози третього покоління: ВЛ85 змінного струму, Рч = 9700 кВт, колісна формула – 2 (20 – 20 – 20).

  В 1986 р. будується електровоз на постійному струмі ВЛ15, Рч = 9000 кВт, колісна формула – 2(20 – 20 –20).

  З 1999 р. відновляється будівництво нових електровозів на НЭВЗ: ЭП-1 – пасажирський змінного струму, Рч = 4770 квт, Vк = 140 км/год; з опорно-рамним підвішуванням ТЕД і мікропроцесорним керуванням; ЭП10 – пасажирський подвійного живлення, Рч= 6600 кВт, Vк = 160 км/год, з асинхронними ТЕД, що мають опорно-рамне підвішування, мікропроцесорну систему керування й рекуперативно-реостатне гальмування. Колісна формула – 20-20-20.

  Будівництво електропоїздів після Великої Вітчизняної війни здійснювалося на Ризькому вагонному заводі.

  В 1947 р. перший електровоз Ср, що складається із трьох вагонів, Vк = 85 км/год.

  В 1957 р. будується електропоїзд ЕР1, що складає з 10 вагонів, Vк = 130 км/год.

  В 1964 р. будуються електропоїзди ЕР22, ЕР22м.

  В 1984 р. будується електропоїзд ЕР200, що складає з 14 вагонів, Vк = 200 км/год.

  В 1997 р. на Демихівському заводі будується електропоїзд ЕД4м.

  Всі перераховані вище поїзди працюють на постійному струмі. На змінному струмі побудовані електропоїзди:

ЕР9, що складає з 10 вагонів (1961 р.);

ЕР9п (1965 р.).

Похожие материалы

Информация о работе