Ходовой путь используется для подачи из локомотивного хозяйства экипированного локомотива на сортировочные пути для отправления нечетного поезда.
2. Обосновать использование в конкретных местах путевого развития мачтовых и карликовых светофоров, записать общее количество тех и других. Суммарное их количество и раздельно по назначению (поездных; маневровых; поездных, совмещенных с маневровыми) заноситсянепосредственно на лист однониточного плана станции.
На участковой станции К используют мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые обеспечивают лучшую дальность и видимость сигнальных показаний, но они дороже и требуют для своей установки большей ширины междупутья, чем карликовые. Для установки мачтового светофора требуется иметь ширину между осями путей около 5200мм, а для карликового светофора - порядка 4460 мм. Так например, при марке крестовины 1/9 (радиус кривой 200м) и ширине междупутья 5,2м. по условиям габарита "С" карликовый выходной светофор может быть установлен на расстоянии 58 м от начала остряка первой за светофором выходной стрелки, тогда как использование в аналогичных условиях мачтового трехзначного светофора потребует расстояния 72 м от начала остряка стрелки, перед которой его устанавливают. Следовательно, приемоотправочный путь при установке в междупутье мачтового светофора вместо карликового укорачивается на 14 м.
Для выходных светофоров любой конструкции (в том числе мачтовых с лестницей), устанавливаемых с внешней стороны крайних путей станции соблюдение габарита "С" упрощается без необходимости укорочения пути. В этом случае светофор можно устанавливать на расстоянии 3,5 м от предельного столбика, при отсутствии иных ограничений.
Естественно, что по экономическим соображениям стремятся к максимальной полезной длине приемоотправочных путей. Поэтому там, где это допустимо по условиям безопасности движения, устанавливают в междупутье карликовые светофоры. Не допускается установка карликовых светофоров в качестве входных и маршрутных, а также выходных с путей, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью выше 50 км/ч. Мачтовыми должны быть также групповые светофоры (поездные и маневровые), светофоры, ограждающие выходы из депо и грузового двора или вытяжных путей либо подъездных к промышленным предприятиям при их длине более 500 м или видимости карликового светофора менее 200 м, путей отстоя маневровых составов; на выходе из маневрового района с местным управлением стрелок на входе в этот район и в других местах, где карликовым светофором не может быть обеспечена требуемая видимость его сигналов из-за кривизны путей и других помех. Остальные путевые светофоры в поездных и маневровых маршрутах, как правило, должны предусматриваться карликовыми по экономическим соображениям.
Исходя из заданного варианта станции и указанным направлением движения по отдельным путям станции установлено: входные сигналы Ч и Н - мачтовые; ЧД и НД - дополнительные входные при приеме с неправильного пути (карликовые), выходные светофоры с главных путей (Н1, Ч2) – мачтовые. Светофоры Н3 и Ч4 мачтовые установлены с путей на которых производится безостановочный пропуск поездов по условиям видимости. По этим соображениям также установлены мачтовые маневровые светофоры М6 и М15 с вытяжных путей 14 и 15, а также М9 с грузового двора и М5 с локомотивного хозяйства, с применением в качестве запрещающего огня красный светофильтр. Остальные маневровые светофоры карликовые. Разбивка станции на изолированные стрелочные секции и участки пути, а также расстановка маневровых светофоров в горловинах станции производилась с учетом всех поездных и маневровых передвижений. При этом учитывалась возможность производства параллельных маневровых передвижений и угловых заездов в каждой горловине станции. Групповые светофоры ЧС 11-13 и НС 11-13 всегда устанавливаются мачтовыми, так как на них установлены маршрутные указатели.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.