Ответы на зачетные вопросы № 1-30 дисциплины "Управление эксплуатационной работой" (Способы определения времени нахождения вагонов на сортировочной станции, их достоинства и недостатки. Организация движения поездов в узлах)

Страницы работы

Содержание работы

Вопрос №1 Способы определения времени нахождения вагонов на сортировочной станции, их достоинства и недостатки.

        Суточный план график строится на графиковые размеры движения, является графическим изображением работы станции при этом прибытие поездов принимается четко по графику, продолжительность обработки в парках постоянна для каждого парка согласно тех. процессу. Считается что локомотив с бригадами для любого поезда всегда. В результате полученные на основе суточного графика нормы простоя получаются недоставерными.

        Метод табличного моделирования заключается в последовательном составлении интенсивности поступления составов в парки станции с интенсивностью их выхода после обработки за текущий расчетный период. В результате расчетов определяютя вероятности состояний и время нахождения вагонов. Этот метод учитывает неравномерность поступления составов и обработки в парках. Промоделировать можно за любой период поэтому результаты более точные, но этот метод очень трудоемкий и позволяет более достоверно определять простои на 3-х элементах.

            1. простой в ПП.

            2. время от окончания накопления до перестановки в ПО.

            3. простой в ПО.

         В настоящее время больше применяется нормирование простоя вагонов путем статистического моделирования работы станции. Под моделированием понимается имитация с определенной степенью точности реальных процессов, выполняемых с вагонами и составами.

         Достоинства: качественные показатели работы определяются с учетом неравномерности прибытия и накопления составов, с учетом колебания продолжительности технологических операций, с учетом работы по обеспечению составов локомотивами и локомотивов бригадами.

        Моделирование может быть выполнено в ручную или на ЭВМ. Для получения достойных результатов период моделирования должен быть несколько суток. Есть возможность для каждого элемента определить вероятности состояний, рассчитать простои вагонов на каждом элементе и в целом по станции, определить загрузки всех устройств, оценить систему обеспечения локомотивами и бригадами.

         Недостатки: трудоемкость, сложность разработки программ кот. необх. приспосабливать для каждой станции, сложность подготовки информации.

Вопрос №2 Понятие о математической модели и фазах обработки составов.

        Все аналитические способы основаны на применении положений теории вероятности и теории массового обслуживания. При аналитическом способе важное значение имеет выбор математической модели, с помощью которой все технические процессы выполняемые с вагонами должны быть описаны машинными зависимостями. Математическая модель должна учитывать характер и последовательность выполнения операций, путевое развитие парков, взаимное влияние элементов станции друг на друга и на прилегающие участки. Должна быть возможность использовать математическую модель:

1. для анализа работы существующих станций;

2. для выявления нарушений во взаимодействии элементов станции;

3. для оценки эффективности различных мероприятий по соверш-ию работы станции.

        Фазы обработки составов:

   1). ПП и горка – 2 фазы

         1-я подготовка составов к расформированию

         2-я расформирование.

   2). СП и вытяжки – 2 фазы

         1-я накопление

         2-я окончание формирования и перестановка в ПО.

   3). ПО и выходные участки – 3 фазы

          1-я подготовка к отправлению

          2-я обеспечение готовых составов поездными локомотивами и бригадами

          3-я отправление на выходные участки.

Вопрос №3 Технологические линии, их параметры и показатели работы…

          Под ТЛ понимаются бригады работников (ПТОЛ, ПКО, ПТОЛ) и технические средства и устройства (горки, вытяжки, ман. лок., смотровые канавы, блок-участки). Каждая ТЛ предназначена для выполнения специфических операций с вагонами, локомотивами, документами.

        На сорт. ст. ТЛ являются:

     1 фаза ПП и горка –  ТЛ яв. бригады ПТОВ (СТЦ, ПКО), может быть 1 и 2 ТЛ. Если линия одна, то она обслуживает все составы в парке. Если линии две то они специализированы по каким либо признакам.

      2 фаза ПП и горки – ТЛ яв. горка. При работе в режиме последовательного роспуска линия одноканальная, при параллельном роспуске линия многоканальная.

     1 фаза СП – ТЛ нет.

     2 фаза СП – ТЛ яв. локомотивы вытяжек. Если локомотив за вытяжками не закреплен, то ТЛ одна многоканальная. Если локомотив закреплен, то несколько одноканальных ТЛ.

    1 фаза ПО – ТЛ яв. бригады работников.

    2 фаза ПО – Число ТЛ равно числу депо приписки локомотивов и бригад.

    3 фаза ПО – Число ТЛ равно числу выходных участков.

            Все процессы протекающие на ТЛ можно рассматривать как функционирование одно или многоканальных СМО. Эти СМО характеризуются следующими параметрами:

l – неравномерность входящего потока;

к – неравномерность обработки;

Y – коэф. загрузки канала обслуживания;

с – число каналов обслуживания.

На основании этих параметров определяются характеристики:

Pn – вероятность состояния системы в произвольный момент времени;

Пn – вероятность состояния в момент входа в систему.

С помощью этих характеристик для каждой СМО определяются показатели ее работы:

w – ср. продолжительность ожидания обслуживания;

tобр – ср. продолжительность обработки/обслуживания;

v – длина очереди;

Y – общий коэф. загрузки системы.

Вопрос №4 Понятие потоков поездов и составов….

          Потоки поездов и составов к ТЛ образуются путем деления, объединения и трансформирования исходных потоков. За исходные потоки параметры которых не зависят от работы ст. принимаются:

     1. потоки грузовых поездов на каждом прилегающем к станции подходе.

     2. потоки составов накапливающихся в СП на каждое отдельное назначение.

       Эти потоки характеризуются 2-мя параметрами:

Интенсивностью, число поездов поступающих в еденицу времени (лямда).

Неравномерностью, характеризующей неравномерность распределения интервалов между грузовыми поездами поступающими с линии . (l).

       При входе на станцию исходный поток разделяется на поток разборочных и транзитных поездов. Параметры теже.

       Поезд или состав считается вышедшим (трансформированным), покинувшим 1-ю ТЛ и вышедшим в последнию в момент окончания его обработки на 1-й ТЛ. Обработкой может быть тех. или ком. осмотр, расформирование-формирование, отправление. Выходящий поток изменится по сравнению с входящим, тк на него накладывается неравномерность обслуживания на ТЛ.

лямдавх= лямдавых, но lвх не равен lвых.

lвых зависит от того с какой неравномерностью поступают требования, сколько обслуживающих устройст, от того как колеблются времена обработки, какова загрузка.

Вопрос №5 Распределение продолжительности обработки составов бригадами ПТОВ и факторы влияющие на коэффициент загрузки бригад.

          Продолжительность обработки составов в парках станции определяется тех. процессом работы станции в котором имеются нормы времени обработки составов различных категорий. На большинстве станций для ускорения tобсл осмотра и ремонта вагонов в парках производится многогрупными бригадами ПТОВ. При плановом обслуживании каждая группа работает на своей части состава. Группа 1-я завершившая работу переходит на следующий состав на свою часть.      Техническая готовность всего состава в целом определяется по моменту дачи готовности последней группой.

         При nгр в бригаде средняя продолжительность обработки одного состава зависит от числа этих групп nгр, ср. время обработки группой своей части состава tгр и параметра кгр характеризующего неравномерность продолжительности обработки группой своей части состава.

Вопрос №6 Порядок определения горочного технологического интервала аналитическим способом.

         Горочный технологический интервал – это средний интервал через который возможен роспуск составов с горки. Средняя величина определяется обычно путем построения технологических графиков работы горки. При этом допускаются большие отличия от действительной величины tиг , т.к. не учитываются простои по враждебности маршрутов, колебания продолжительности элементов горочного цикла, занятость локомотива операциями не связанными с роспуском. Поэтому более точно величину  tиг можно определить аналитическим способом.

     При работе на горке одного локомотива:

Величина tиг равна средним затратам лок-мин, приходящихся на расформирование одного состава

Вопрос №7. СОСЛИБ - понятие о ТРЛ и ТРБ, параметры и показатели работы системы.

        Составы к отправлению готовятся к 1-ой фазе ПО (ПОП, транзит секции) и выходя из 1 фазы трансформируемый поток поступает во 2 фазе СОСЛИБ, яв-ся важнейшей ТЛ оказывающей важнейшее влияние на работу ст, высокая надежность обеспечения сост лок и бр, а также своевременное отправление поездов со ст на 1-2 ч и вне сколько раз уменьшают задержки п-в  на подходах из-за неприема. Моменты вых лок-в из ПТОЛ , явки на работу лок-ых бригад и готовности составов в ПП, как правило не совпадают, поэтому возникают с одной стороны простои составов, а с другой простой лок и бриг в ожидании друг друга и готовности состава.

      На величину этих простоев влияют неравномерность выходов лок-в, явки лок бриг, подготовки сост-в в парках, а также величина ТРЛ.

         На тех ст где произв-ся обеспечение составов лок и бриг всегда имеется технол резерв (ТР) лок и бриг. Этот резерв включает:

         1.                  Готовые к работе и принятые бриг лок-в Max их число будет обозначать Sлб.

         2.                  ТРЛ – котор сост-ет готовые к работе лок-вы ожидание явки бригад или готовности составов, max их число Sл.

         3.                  ТРБ – котор образ-ся из явившихся на работу бригад ожидающих готовности лок-в или составов Sб.

         Чем больше число лок и бр в ТР тем меньше простои в ожидании лок бр. Величину ТРБ и ТРЛ можно регулировать, т.е. уст-ть за ранее max уровень лок и бр . чтобы уст-ть рацион-ое  значение Sб и Sл необходимо знать зависимости простоев составов в ожидании лок и бриг, и простоев самих лок и бр. На ст в зависимости от Sб и Sл. Для усиления этих зависимостей фазы СОСЛИБ разделяется на ряд независимых подсистем каждая из котор обслуживается контингентом лок бр депо приписки j. Каждую подсистему можно рассчитать как одноканальную систему  массового обслуживания, входящий поток кот яв-ся подготовленным к 1 фазе составов, интервалы явки на работу лок бр и интервалы выход (ПТОЛ) готовых к работе лок-в.

        Показатели работы каждой такой СМО зависит от следующих параметров:

         1.                  Параметр готовых сост-в на участке обслуживаемые бр-ми депо k ( L с бк)

         2.                  Параметр потока готовых составов  на участке обслуж-ые лок депо j (L c лj)

         3.                  Параметр хар-ий неравномерность явки бриг депо k (K бk)

         4.                  Пар-р хар-й нераномерность выхода из депо готовых лок-в.

         5.                  Коэф загрузки контингента бриг депо k (фи бk)

         6.                  Коэф загрузки парков лок-в депо j (фи лj)

         7.                  Max число бриг депо k в ТРБ (S бk)

         8.                  Max число лок-в депо j в ТРЛ (S лj)

         9.                  Наибольшие число лок-в депо  j принятых бриг (S лбj)

       На основе этих праметров с помощью зависимости теории МО опред-ся универсальные численные хар-ки , вероятности состояний в произвольный момент  вр, а на их основе ср число составов, лок-в и бригад ожид-их друг друга и их простои.

Вопрос №8 Показатели последовательно работающих систем в парке

          Главной особенностью станционных подсистем является то, что две три и более подсистем имеют один общий накопитель которым являются пути данного парка на которых размещаются обрабатываемые и ожидающие обработки в подсист. составы. С учетом путевого развития показатели работы станционных систем (состоящих из последовательно работающих подсистем) определяются следующим образом:

     1.среднее число составов в парке рассчитывается по вероятностям Pn c учетом числа путей в парке.

     2. общий простой составов в парке.

     3. среднее число задержанных поездов на подходах по неприему.

     4. надежность парка по приему разборочных или транзитных поездов.

     5. число задержанных на подходах поездов за период T.

     6. простой задержанных по неприему поездов за период T.

Вопрос №9 Алгоритм РПСС – принципы аналитического расчета показателей работы станции по вероятностям состояний….

          Рассмотренные зависемости позволили разработать алгоритм расчета качественных показателей работы СС (расчлененные простои ваг. с/п и б/п, надежность по приему, число задержек и т.д.) Этот алгоритм приминим для любых СС, различается схемой специализации путей в парках и ТЛ, объемом т характером работы, схемой типового обслуживания и тд. Процесс переработки вагонов на СС представлен многофазной моделью. Расчет показателей работы станции выполнен в следующей последовательности:

        1. Вых. участки---ПО---СП---ПП---Вх. участки. Такой порядок расчета позволяет учесть влияние отправочного парка и выходных участков на работу СП, ПОП и СП на работу горки, СП и горки на работу ПП и вх. участков. Подобный пордок позволяет реализовывать системный подход к анализу переработки вагонов на станции. Показатели работы каждого парка и ст. в целом определяется по показателям работы ТЛ и фаз.

          Для ПО(ПОП…) сначала рассчитываются вероятности состояний Pпоп и Ппоп. Затем в зависимости от числа путей в парке без ходового определяется:

     1. Среднее число составов находящихся в парке.

     2. Общий простой составов в ПО.

     3. Общий простой расчлиняется на след элементы:

tпо= tобрПОож+ tПОобр+ tлокож+ tторм+ tоброж

     4. Для ПОП и транзитных парков определяется надежность по приему транзитных поездов, рассчитывается число задержанных транзитных поездов за год, определяютя поездо-часы простоя задержанных транзитных поездов.

     5. Для СОСЛИБ рассчитывается:

- среднее число и средний простой лок. принятых бригадами в ожидании готовности составов.

- среднее число лок. и лок. бригад в ТРЛ, ТРБ.

- надежность обеспечения составов лок. при отправлении на каждый выходной участок.

Вопрос №11 Системный анализ показателей работы станции – цель и возможности.

      Методика и алгоритм расчета показателей работы СС позволяют учитывать и количественно оценивать влияние условий и качество работы каждого элемента СС не только на соседние элементы, но и на работу станции в целом и работу прилегающих участков.

            Системный анализ позволяет:

     1. производить анализ показателей работы существующих СС за декаду, месяц, год с учетом изменившихся в этом месяце (периоде) условий и объема работы и на этой основе выявить узкие места или резервы в технологии и техническом оснащении станции.

     2. производить оценку эффективности внедрения различных организ. технических мероприятий и на этой основе разработать оптимальную технологию и техническое оснащение существующей станции.

     3. нормировать простой вагонов с/п и б/п с расчетам по паркам и по элементам в каждом парке с учетом планируемых объемов и условий работы в будущем периоде.

     4. на основании расчета показателей для буд. периода предвидеть заранее возможные затруднения в работе и наметить меры по их ликвидации.

       На основании расчетных параметров осуществляется системный анализ, целями которого являются:

     1. выявление ТЛ и парков вызывающих затруднение в работе станции.

     2. установление причин неудовлетворительной работы ТЛ и парков.

ТЛ и парки вызывающие серьезные затруднения в работе станции называются лимитирующими, обычно лим. являются такие ТЛ и парки которые не обеспечивают взаимодействия в работе элементов станции между собой и с прилегающими участками.

Вопрос №12 Порядок разработки мероприятий по устранению затруднений в работе станции…       Выявленные в результате системного анализа лим. ТЛ и парки а также причины по которым они стали лимитирующими является основой для разработки мероприятий по устранению затруднений в работе станции. Намечаемые меры должны способствовать устранению причин, вызывающих затруднения в работе ТЛ и парков.

     1. в первую очередь намечаются меры по ликвидации причин затруднений в работе каждой ТЛ отправочного парка. Если ни одна из Тл не является лим., а сам парк является лим. то тогда намечаются меры по устранению затруднений самого ПО.

     2. после этого переходят к улучшению работы системы формирования и СП. Поскольку меры по улучшению работы ПО и его ТЛ намечены ранее, то за счет этих мер будут устранены и вызываемые ими затруднения в работе СП. Поэтому для устранения затруднений в работе СП намечаются меры по ликвидации тех. причин, источниками которых являются только система формирования и сам СП.

     3. далее переходят к мерам по улучшению работы горки. Источниками затруднений в ее работе может быть ПО, СП и сама горка. С учетом ранее намеченных мер устраняются затруднения источником которых является только сама горка.

     4. в последнюю очередь намечаются меры по улучшению работы ПП, т.е. по устранению тех причин источником которых является сам парк и его ТЛ.

          Намечаемые меры приводят к изменению параметров ТЛ и технического оснащения парков станций. Для оценки улучшенного варианта технологии и оснащения производят расчет на ЭВМ показателей 2-го варианта и сравнение показателей с исходным вариантом. На основании сравнения устанавливается какой из вариантов является лучшим по эксп. показателям. Для осуществления намеченных мероприятий требуются дополнительные затраты. Поэтому выбор наиболее целесообразного варианта технологии и технического оснащения станции производится путем технико-экономического сравнения вариантов. Сравнение производится по суммарным годовым расходам.

Э=К*Ен+Эг, (млн. руб.)

К – капиталовложения на сооружения дополнительных путей;

Eн – коэф. окупаемости;

Эг – годовые эксплуатационные расходы.

Оптимальным считается вариант обеспечивающий наименьшие суммарные расходы.

Вопрос №14 Общие понятия о плане формирования поездов, последовательность и периодичность его разработки.

         ПФП является единым технологическим процессом работы всех станций сети. Он связывает грузопотоки с ГДП.

          ПФП состоит из 2-х основных частей:

     1. План организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки (с участием го).

     2. План формирования поездов на технических и грузовых станциях (без участия го).

ПФП вводится в действие ежегодно вместе с ГДП. ПФП для 85 важнейших станций сети, для межгосударственных назначений рассматривается дирекцией совета по ж/д транспорту, для внутригосударственных назначений – ж/д администрацией и утверждается их руководителями. На каждой дороге разрабатывается внутри дорожный ПФП и утверждается Н.

          ПФП разрабатывается в следующей последовательности:

     1. для всех станций утверждаются расчетные нормативы, к которым относятся характер накопления станции, среднее число вагонов в формируемых поездах, время экономии от проследования одного вагона через станцию б/п.

     2. разрабатываются с помощью ЭВМ расчетные группы в-п в виде ступенчатых графиков.

     3. разрабатываются плановые порожние в-п по родам ПС и схемам их направления.

     4. разрабатывается оптимальный вариант плана маршрутизации с мест погрузки.

     5. рассчитывается оптимальный вариант формирования сквозных, участковых, одногрупных поездов.

     6. составляется план формирования ускоренных поездов.

     7. устанавливается станция формирования порожних поездов по роду ПС

     8. разрабатывается ПФ групповых и сборных поездов.

     9. издаются книги ПФП.

Вопрос №15 Исходные материалы для составления плана формирования поездов.

          В качестве исходных материалов используют:

      1. расчетные вагонопотоки, позволяющие установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию.  Представляются расчетные вагонопотоки в виде таблиц шахматок.

      2. нормы веса и длины поездов, которые могут быть:

           - унифицированные т.е. для пропуска сквозных поездов без перелома веса и длинные в пределах направления.

           - для пропуска поездов поступающих с разных направлений без перелома веса и длины в пределах направления.

           - участковые, которые устанавливаются по мощности лок. для участка.

      3. схемы участков обращения локомотивов и работы лок. бригад.

      4. эксплуатационные расходы и расходы топлива или электроэнергии на передвижение груженых и порожних вагонов,  а также одиночные лок. времена хода транзитных поездов.

      5. на основании эксп. расходов связанных с движением поездов и одиночных локомотивов, а также простой вагонов на станции устанавливаются маршруты продвижения в-п. На практике не всегда потоки направляются по кратчайшим расстояниям как правило, экономически целесообразно пропускать поезда по технически высоко оснащенным направлениям.

      6. данные о кол-ве ПОП и сорт. путей на станции ман. лок. погр. разгр. фронтах перераб. способности горок и вытяжек.

      7. технологический процесс работы ст. и п/п.

Вопрос №16 . Основные предпосылки для маршрутизации перевозок с мест огрузки и ви-ды маршрутов.          Маршруты позволяют  ускорить доставку грузов, ократить в потребности в вагонах, освободить попутные тех. Ст , сократить эксплуат-ые расходы в перевоз процессе.          Маршрут с мест погрузки – называются п-д  установленного веса  или длинны сформированный в соответствии с ПТЭ и п.ф. из ваг-в 1-м или несколькими ГО, на 1-ой или нескольких станциях, назначением  на 1 ст.  выгрузки или расф-ия с обязательным освобождением не менее 1 тех. Станции от переработки такого п-да предусмотренных в п.ф. гр п-да.     Основные факторами позволяющие осуществлять маршрутизацию яв-ся:         1.                              Большой удельный вес перевозок массовых грузов (85 уголь, лес)         2.                              Концентрация на нескольких сотнях ст около 70 % погрузки выгрузки.         3.                              Возможность сгущения в.п. в определенные периоды путем сост-ия календар планов погрузки маршрутизации в определ дни.         4.           Широкое внедрение мех-ии ПРР, развитие складских помещений на гр ст.    Маршруты с мест погрузки классиф-ся по след признакам:        1.По порядку орг-ии:              - отправит маршруты  (погруженные и сформир-ые 1-м или несколькими  ГО на 1-ом п/п.              -ступенчатые м  (погруженные  разными ГО  на 1-ой или нескольких ст погрузочного участка.

         2. По полигонам обращения:              - межгосударственные (след-ие по ж.д. 2-х и более государств)              -сетевые (проходящие по 2-м и более дорогам Р.Ф.)

              - внутридорожные( проходящие  б/п не менее 1 тех ст одной дороги)

         3. по назначению:             -прямые ( на 1-у ст выгрузки по 1-у или нескольким ГО)             -распыление (расформир на тех ст или распределением грузами)

         4. Поусл-ям обращения:             - кольцевые  с пост составом, кокотор после выгрузки в том же составе возращаются на туже ст под повторную погрузку.

             -технологические обращаются по установленным ниткам графика м/у предприятиями, где протекает технолог процесс.

         5. По принадлежности пс:             -из вагонов общего парка РЖД и гос-в участников соглашения  о совместном использовании груз ваг-в.

             -из собст-ых и арендованных ваг-в 1-го или нескольких ГО, ГП и экспедиторов.             -комбинированные из ваг-в разной пренадлежности.

         6. По расстановке включаемых ваг-в по ст участкам или получателям:

              - групповые с подборкой.              -однагруппные.          7. по роду еревозимого груза:              - из одногруппных.

              -из разнородных.

№17. Эффективность маршрутизации и условия назначения маршрутов.

         Для включения в план отправит маршрутизации, назначения должно удовлетворять следующие условия:

        1.                   Суммарный суточный погрузки должен быть не менее длины состава.

        2.                   Суммарная суточная выгрузочная способность должна быть не менее длины состава.

        3.                   м/у ст погрузки и выгрузки маршрута должно быть не мене 1-ой тех ст на которой предусмотрена переработка данного назначения, если маршрут формирования или расф-ия на п/п то ст примыкания от этой работы освобождения.

       4.                    Эф-ть маршрутов оценивается путем сопоставления суммарных затрат  времени и эксплуат расходов имеющих место:

        1.                   На ст и участках погруз и выгрузки маршрутов.

        2.                   На участках следования п-в.

        3.                   На тех ст освобождаемых от переработки ваг.

        4.                   На ст перелома длины и веса составов.

        При формировании отправит и ступенчатых м-в экономия времени образуется от :

        1)                   Проследования м-в с мест погрузки б/п через тех ст на которых они перерабатывались бы если следовали в тех м-ах , при этом образ-ся экономия Tэк=ч/ваг.

        2)                   От следования ваг-в в м-ах на погрузочных и выгрузочных участках по сравнению с продвижением их в сборных поездах на этих участках.

         При этом образ-ся экономия равная tсб-tуч (вр. Продвижения ваг-в в сборных поездах – вр след-ия в маршрутах).

        3)                   На ст погрузки мар-а могут быть как потери так и экономия вр в процессе накопления и ожидания отправления.

         Потери могут возникать  (ст б) поэтому что для погрузки порож ваг-в приходится накапливать отдельно от других до полного состава или грузить частями и отправлять после накопления на состав.

         Экономия в процессе накопления может возникать от сгущения погрузки при ее календарном планировании. Экономия возникает из-зи того что маар-ы отправ-ся со ст сразк, в то время как сборные п-да отправляются по ниткам, кот обычно 1-2 в сутки. Таким образом на ст погрузки  учит-ся +- экономия tпогр.

        4)                   На ст погр и выгрузки м-в могут возникать потери, вызванные недостатком развитием погрузочных фронтов и приходится выполнять частями в этом случае возникаеют потери tгр.

        5)                   Могут возникать потери в пути следования из-за перелома веса tпер.

Таким образом экономия времени при маршрутизация составляет:

Тэк= tэк+(tсб-tуч)+-tпогр-tгр-пер (ч/ваг).

         Маршрутизация эф-на если Тэк>0. Одной из проблем  марш-ии яв-ся изменения  веса и длины состава в пути следования. Из-за стремления max использовать мощность лок-ва на некотор участках составы маршрутов пополняется ваг-ми не по назначениям, от сюда возникает допол-ая работа по отцепки  и прицепки ваг-в, а иногда и полное расф-ие  составов. В результате замедляется продвижения и нарушаются сроки доставки грузов. Поскольку   взимание платежей при маршрутизации  необходимо учитывать.

         1.                  Экономию эксплуа-ых расходов  от орг-ии  марш-в с мест погрузки.

         2.                  Влияние понижающих коэф-в при расчете провозных платежей.

         3.                  Потери от пропуска неполновесных составов.

         4.                  Увеличение вероятностей срыва уст-ых сроков доставки грузов.

         Ваг под погрузку марш-в подают в первую очередь ежесуточно и ежемесячно планируется их подвод к местам погрузки. В отличии от п-в форм-ых на  тех ст в орг-ии маар-в уч-ют как обработка ваг-в должны быть орг-на на основе ЕТП .  За ранее планируется порядок погрузки и вывода марш-в. Установлена взаимная отв-ть дороги и отпр-ей за необеспечение погрузки марш-в, а также матерьяльное

Вопрос №18. Основные принципы разработки оптимального плана формирования поездовна технических станциях        Варианты п.ф. на на каком либо направлении  различаются:         1.                           Затратами ваг ч на накопление на ст формирования.

         2.                  Затратами ваг ч на переработку ваг-в на попутных тех ст.

         3.                  Потребное число сорт путей на ст формирования.

         4.                  Объемом маневровой работы на ст формирования.

         5.                  Потребное перерабатывающей способности попутных тех ст.

         6.                  Общие затараты ваг ч в каждом из вар-в п.ф. складываются из затрат на переработку попутных ст.

        Хар-р изменения этих затрат в зависимости от числа назначений k имеет следующий вид.  Kопт можно определить по подобному графику, но такой выбор не учитывает эксплуатационных расходов  на формирование и переработку ваг-в, по этому сравнения и выбор вариантов плана формирования по суммарным затратам ваг ч , не яв-ся не точным и яв-ся приблеженым.        В наст вр Копт выбирается по критерию Тз min с учетом  наименьших расходов с учетом затрат .         Пропуск поездов б/п на попутные тех ст способствуют ускоренному продвижению в.п., сокращаются ст устр-ва но в месте с тем он отрицательно воздействует на процесс накопления ваг на попутных ст-ях.Чистая экономия состоит tэ=tс/п-tб/п-tнак.

          Станционные расходы на переработку значительно высшее чем на пропуск тр п-в  б/п так как для переработки  необходимы сорт пути, горки, вытяжки ,  ман локомотивы.Их сооружение и эксплуатация требует больших расходов, необходимо учесть различных эконом затраты можно взять разницу ст-ть 1 ваг в час с/п и  ст-ть пропуска ваг тр б/п, чтобы можно было эти величины в рублях, сравнить с tэ вводится понятие эквивалент переработки ваг-в.Rв=(lс/п-lб/п)/lв.ч. - ст-ть 1-го ваг.ч.

          Если ст-ия возможного расф-ия составов нах-ся внутри уч-ка обращения лок-в, то при пропуске п-в через эту ст б/п тр, время нахождения на нем лок и бр будет меньше, чем при расф-ии на этой ст.        Чтобы учесть экономию лок и бр часов при пропуске п-да тр вводится  понятия эквивалент перецепки поездных лок-в.

Rл=(tэк лок*lл-ч+tэк бр*lбр-ч)/m*lв-ч.- стоимость 1-го часа лок и бр.

        Таким образом общая экономия времени от пропуска 1-го ваг б/п через попутных тех ст равна.Tэк=tэ+rв+rл (ч)

         Из этого следует важное условие выделения струи в.п. суточных мощность п-в в самост назначения возможно.Струя в.п. Nсут k сумма i=1 tэкi>=cm

Вопрос №19.Основные нормативы для разработки плана формирования.

Перед разработкой п.ф. для всех тех ст определяются расчетные нормативы, которым и яв-ся:

        1)                   Ср число ваг в формир-ых составах (m), кот опред-ся в соответствии с ГДП на рассматриваемом направлении.

        2)                   Параметр накопления (C) кот приближено опред-ся по формуле

С=12*(1-2/m) ( ч).

Инструктивные указания по организации в.п. рекомендует для более точных расчетов значение принимать значение (С) с таблицей.

        3)                   Экономия расчет часов от прослед-ия ваг-в б/п через попктные тех ст.

Tэ=tс/п-tб/п-tнак.

        4)                   Эквиваленты переработки и перецепки лок-а определяются в соотвествии с инструктивными указаниями.

        5)                   Число сорт путей на тех ст.

        6)                   Перерабатывающая способность тех ст полигона

Вопрос №20.Суть аналитического метода расчета плана формирования поездов.

       Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются  min затраты кА ваг часов так и средств.

       Основан на теории о необходимости и достаточных условиях. Принципы расчета предложил профессор Васильев 1927. Сопоставляются расходы ваг час на накопление с экономией ваг от проследования б/п через попутные тех ст.

«+»:состоит в том что оптимальный вариант п.ф. может быть рассчитан для любого разветвленного направления с любым числом тех ст.

«-»:При расчете находится один единственный вариант который в случае невозможности его осущ-ия по пропускным и перерабатывающим способностям ст корректируется.

        Метод основан на обще достаточном и необходимых условиях выделения какой-либо струи в самостоятельное назначение.

        Обще достаточное условие (ОДУ) – если какая либо струя в.п. удовлетворяет ОДУ , то она обязательно долна быть выделена в самостоятельное назанчение.

      Достаточное условие (ДУ) – если струя удовлетворяет ДУ, то она выделяется в самостоятельное назначение.

       Необходимое условие (НУ) – если струя удовлетворяет НУ, то необязательно  выделяется в самостоятельное назначение.

      Необходимое условие - экономия ваг часов от проследования струи суточной мощностью ni б/п через все попутные тех ст должна превышать затраты ваг часов на накопление  на ст форм-ия.

Ni *сумма tэк(дальнего уступа)=>cm.

ДУ - экономия ваг часов от проследования струи суточной мощностью ni б/п через ст дальнего уступа должна превышать затраты ваг часов на накопление  на ст форм-ия.

Ст дальнего уступа для какой либо струи наз-ся те ст через которые она проходит отдельно от смежных струй.

ОДУ- экономия ваг часов от проследования струи суточной мощностью ni б/п через ст с наименьшие экономией должна превышать затраты ваг часов на накопление  на ст форм-ия

Ni *сумма tэк(min)=>cm.

                  Порядок расчета п.ф.  методом аналитических сопостовлений.

         1.                  Строится схема полигона и ступенчатый график в.п. на нем  в 1-м направлении с указанием расчет. параметров.

         2.                  Производится расчет оптимального варианта п.ф. (ОВПФ), следующая последовательность.

1 ИВИВ – расчет исходного варианта для головной станции,

2 ЦОН – проверка целесообразности назначений на ст.

3 Коректировка в.п.

4 Расчет ИВИВ

5 Проверка ЦОН

6 Коректировка в.п.

Вопрос №21 .Суть метода абсолютного расчета плана формирования поездов

         Цель всех сущ-их методов расчета п.ф. состоит в том, чтобы установить наиболее целесообразный порядок объединения струй в.п. при котором обеспечиваются  min затраты кА ваг часов так и средств.

         Для разработки внутридорожных с малым числом  тех ст и для корект-ки планов рассчитанными  первыми двумя способами  ( аналитич и метод последовательного улучшения )испльзуются метод  абсолютного расчета Петров.

«+»: Рассматриваются все варианты.

 «-»:трудоемкость.

         Поэтому его применяют на прямолинейных полигонах с числом станций до 5, для расчетов используются спец таблицы. 

Сущ-ть метода заключается в рассмотрении всех возможных вариантов п.ф. и в определении для каждого варианта :

1.                           Числа формир-ых назначений,

2.                           Кол-ва перераб-ых ваг-в на каждой ст.

3.                           Затраты ваг часов на переработку, накоплению и в общем по варианту.

Вопрос №22.План формирования местных поездов

        В.п. оставшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами в пределах линейного района и прилегающих уч-в орг-ся: участковые, сборные и передаточные п-да, также в.п. называют местными. Основные задачи при рганизации местных в.п.:1) ускорение развоза и сбора местного груза.2)производственное использование ваг и лок.3)соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности работы лок бр.4)обеспечение согласованности работы  ст. прилегающих участков и местных путей.

В районе мест работы включ-ся сортировоя или крупная узловая ст и переработка местн вагонов производятся на них.Рациональный вариант мест в.п. уст-ся путем сравнения нескольких вариантов. Основным вопросом при орг-ии местных в.п. выделять  ли в.п. в самостоятельное назначение или включить их в сборные.

           При выделение уч-ых п-в, как правило увел-ся общий простой ваг под  накоплением при в.п. не менее 2,5 состава в сутки. При меньших размерах уч-го в.п. возможны 4 варианта:         1.   Выделение уч-го назначения , при этом будет min кол-во сборных п-в.         2.                              Выделение уч-го назначения, но с использованием части в.п. на положение полной весовой нормы сборных п-в.

         3.                  Выделение уч-го назначения , но с использованием части в.п. для увеличения числа сборных п-в, что позволяет значительно сократить простой ваг на промежуточной ст .

         4.                  Включение всего уч в.п. в сборные п-да.

На участках с большими объемами груз работы первоначально выделяют вывозные назначения, условие выделения, если  мощность в.п. на какую-либо чт участка превышает 1,5 состава. Для остальных  ст участка могут назначаться зонные сборные поезда. При орг-ии зонных п-в увелич участковая скорость, нона ст формирования возрастает простой в-в под накоплением, увелич-ся простой ваг на промежут ст, которые зонные п-д проходит без работы.

Разновидностью сборн п-в яв-ся сборные п-да с работой на ограниченном числе ст (опорные ст), когда остановки сборные п-да  протводят на отдельных опорных ст, а развоз ваг по неопорным ст произв-ся маневровым лок. При небольших объемах местной работы удлиненные сборные с работой на 2-х смежных уч-ах.

Также могут назначаться сборно участковые и сборно сквозные.

Выбор варианта обслуживания уч-ка осущия на основе построения суточных планов графиков местной работы и технико экономич

Вопрос №23 План формирования групповых поездов

         Выделение относительно мало мощных в.п. в самостоятельные назначения часто вызывают к неоправданные затратам на накопление . объединение таких назначений в струи может привести к чрезвычайной загрузки неприспособленных  для переработки  большого объема участковой ст.

          Поэтому для сокращения простоев ваг под накоплением и ускорения под продвижением  в место одногруппных  рекомендуется формировать групповые поезда.

          Групповыми называются п-да сформир-ых из ваг-в  2 и более назначений подобранных в отдельные группы.

Групповые п-да эф-ны:

1.                           На направлениях с относительно маломощными в.п.

2.                           При больших весовых нормах п-в.

3.                           При переломе весовых норм  при следовании.

        Груп п-да назнач-ся:

1.                           м/у горочными сорт ст с прицепкой и отцепкой (обмен) групп ваг на попутных безгорочных ст.

2.                           на направления с переломом весовых норм.

3.                           В жд узлах и на участках с большой местной работой.

        Эф-ть группы п-в состоит в том что:

1.                           На ст их форм-ия уменьшается кол-во  назначений (k) и снижается простой ваг под накоплением, если для каждой группы выделять отдельный путь  то затраты на формирование не на много высшее 1-группных п-в.

2.                           На попут тех ст полный цикл операций  переработки сост-в заменения более простыми операциями по обмену групп.

            Групповые поезда делятся на 3 категории:

1. Без постоянной массы групп и без твердого расписания.

2. С постоянной массой групп, но без твердого расписания.

3. С постоянной массой групп и с твердым расписанием движения.

         Групповые поезда 1-й категории назна-ся в обращении при равенстве или возрастании густоты в-п в пути следования, формирование таких поездов начинается после накопления вагонов на составы независима от  соотношения числа и массы вагонов в каждой группе. Отправление таких поездов осуществляется по ближайшим ниткам графика. В случае возрастания в-п на станции перецепки групп могут формироватся не только группы пополнения но и целые одногрупные составы.

           Поезда 2-й категории формируют на направления с убывающей густотой в-в или с изменением массы или длины составов в сторону уменьшения. При этом на станции формируя в группы ближнего назначения ставят не все имеющиеся вагоны, а только их часть соответствующую мощности прицепляемого в-п. Из остальных вагонов могут формироваться одногрупные поезда ближнего назначения. На станциях перецепки весь имеющийся вагонопоток используется для пополнения групповых поездов.

         Поезда 3-й категории формируют на пересекающихся и сходящихся направлениях. При этом переработка ваг. на узловых станциях заменяется перецепкой групп вагонов определенной массы, прибывающих с разных направлений по согласованным расписаниям.

         Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов в замен отцепляемых. Целесообразность формирования групповых назначений вместо одногрупных устанавливается сопоставлением затрат на формирование поездов групповых и одногруппных и затрат на перецепку групп.

Вопрос №24.Нарушения и корректировки плана формирования поездов

        Осущ-ся повседневный  контроль за выполнением п.ф.  Для его осущ-ия организован учет выполнения п.ф. по следующим формам ДО 21- о направлении в.п. , ДО 16 и ДО 17 – о фактическом выполнении в.п., ДО 24 – о допущенных нарушения п.ф.       Также ведется учет в отделениях и упр-ях жд. Нарушения п.ф. считаются:         1. Для сквозных включение хотя бы одного ваг-а , для кот путь  следования п-да яв-ся кружным          2.                              Для разбор-ых п-в постановка ваг-в образного назначения.         3.                           Несоответствие подборки групп ваг-в в групповых  п-х.         4.                              Неправильноеформир-ие отправит-их и ступенчатых маршрутов по назначениям.         5.                              Преждевременное расформирование п-в в отправительких маршрутах.         6.                              Пропуск ст п-в подлежащих расформированию.         7.                              Постановка в п-д ваг-в  без перевозочных док-в.   Принципы нарушений:        1.                              Неточная разметка вагонов.        2.      Ошибки при сортировки.        3.                           Нарушение пополнения составов в пунктах перелома весовых норм.        ДСЦ обязан следить за соблюдением специализации пути и формир-ть п-да только из ваг-в соотв-их назначений п.ф., обо всех изменениях происходящих в процессе роспуска с горки следует незамедлительно извещать. При форм-ии п-в необходимо сверять номера вагонов с данными СТЦ. Контроль за соблюдением п.ф. возложена на ДС, в упр-ие начальник службы перевозок НД.        Введена матер отв-ть за каждый п-д с нарушением  п.ф и за каждый вагон отправленный кружностью. Обязательно учит-ся и анализируется  по полновестности и полносоставности.Поезда имеющие не менее 50% груженных вагонов считаются гружеными  и на оборт с порож.

Сдвоенный или соедененый п-д учит-ся как 1-н. полновесный яв-ся п-д , кот не менее нормы установленной ГДП.     Тяжеловесным –п-д вес которого на 100т и более превышает норму.Полносоставный – п-д длиной не меньше уст-го ГДП.

Длиносоставный – п-д длина которого превышает хотя бы на 1 вагон.

       Оперативная корректировка п.ф. обычно осущ-ся в случае изм-ия мощности струи в.п. При корректировке  стараются не допускать увеличения этой величины числа формир-ых назначений, возможно объединение. Изменение п.ф. требует внесение поправок сорт путей , частая корректировка может затруднить работу ст, основ задача не допустить . Разработаны методы и алгоритмы корректировки на ЭВМ.

       Внутридорожный п.ф. может измен-ся только начальником дороги, сетевой только дирекция совета по ж.д. тр-ту.

Вопрос №25.Состав и основные типы ж.-д. узлов

       Жд узел – группа ст пунктов слияния 3-х и более  жд направлений связанных с соединительными линиями и имеющих взаимную коренспонденцию  в.п.      Также к жд узлам относятся комплекс взаимосвязанных ст расположенных в крупном пром центре и спец-ых по хар-ру работы независимо от числа примыкающих к этим ст направлений.        В состав узла входят:

1.Станции спец-ые по хар-ру работы (95%- сорт, ассаж,грузовые)

2.Главные пути.

3.Соединительные ветви.

4.Разгружающие обходы.

5.Пром ветви и п/п.

6.Путепроводные развязки жд линии м/у собой и город магистралями.

       На сети жд 70% груз операции выполняются в узлах. По этому орг-ии их работы придается особое назначение.  Основные типы жд узлов:

1)По схеме основных элементов узла:

а) узлы с одной ст.

б)крестообразные.

в)треугольные.

г)кольцевые

д)полукольцевые

е)с параллельным расположением  основных ст.

ж)с последовательным расположением.

з)комбинированные

2)                           По характеру работы:

а)транзитные –заняты в основном переработкой тр в.п. и операциями с транзит грузовыми и пассаж поездами, объем груз работы незначителен . расположены в пунктах пересечения магистральными, где нет крупных пром центров.

б)местные – выполняют грузовую работу, а также расф-ие п-в с местным грузом и формирование сост-в из ваг-в своей погрузки или выгрузки . обслуживают пром грузов (морской, речной)

в)транзитно-местные – переработка и пропуск тр п-в , обслуживанием  ассажирских потоков, груз работы. Расположены в крупных городах и пром центрах.

3) По объему работы:

а)большие(крупные)  с 2-мя и более сорт ст. несколькими груз и пассаж ст.

б) с средним объемом с 1-ой сорт, пассаж и несколькими груз ст.

в)малые с 1-ой участ, 1 или более груз ст.

         Жд узел – группа ст пунктов слияния 3-х и более  жд направлений связанных с соединительными линиями и имеющих взаимную коренспонденцию  в.п.Также к жд узлам относятся комплекс взаимосвязанных ст расположенных в крупном пром центре и спец-ых по хар-ру работы независимо от числа примыкающих к этим ст направлений.В состав узла входят:

1.Станции спец-ые по хар-ру работы (95%- сорт, пассаж, грузовые)

2.Главные пути.

3Соединительные ветви.

4.Разгружающие обходы.

5.Пром ветви и п/п.

6.Путепроводные развязки жд линии м/у собой и город магистралями.

       На сети жд 70% груз операции выполняются в узлах. По этому орг-ии их работы придается особое назначение. Основные типы жд узлов:

1)По схеме основных элементов узла:

а) узлы с одной ст.

б)крестообразные.

в)треугольные.

г)кольцевые

д)полукольцевые

е)с параллельным расположением  основных ст.

ж)с последовательным расположением.

з)комбинированные.

2)По характеру работы:

а)транзитные –заняты в основном переработкой тр в.п. и операциями с транзит грузовыми и пассаж поездами, объем груз работы незначителен . расположены в пунктах пересечения магистральными, где нет крупных пром центров.

б)местные – выполняют грузовую работу, а также расф-ие п-в с местным грузом и формирование сост-в из ваг-в своей погрузки или выгрузки . обслуживают пром грузов (морской, речной)

в)транзитно-местные – переработка и пропуск тр п-в , обслуживанием  пассажирских потоков, груз работы. Расположены в крупных городах и пром центрах.

3) По объему работы:

а)большие(крупные)  с 2-мя и более сорт ст. несколькими груз и пассаж ст.

б) с средним объемом с 1-ой сорт, пассаж и несколькими груз ст.

в)малые с 1-ой участ, 1 или более груз ст.

Вопрос №26.Основные функции узлов и специализация станций в узле        Ф-ии выполняемые в узлах:

1.Пропуск и обработка пассаж п-в, орг-ия ослуживания.

2.Формирование, обработка, расформирование пассажир и пригородных поездов, переработка багажа и почты.

3.Пропуск и обработка, смена лок и бриг.

4.Переработка тр, грузового в.п.

5.Формир-ие, обр-ка, расформирования местных п-в.

6Погрузка-выгрузка грузов , прием и выдача.

            Орг-ия работы узлов имеет важней шее значение для обеспечения для обеспечения четкой работы целых направлений т.к. в узлах сосредоточены крупнейшие  сорт, пассаж, груз ст.Работа жд узла орг-ся на основе комплексного технологического процесса, котор предусматривает:

1)Специализацию ст в узле  и распределение работы м/у ними.

2)Рациональную орг-ию в.п.

3)Рацион систему движ поездов.

4)Порядок обслуживания п-в в узле лок-в.

5)Орг-ию тех обслуживания и ремонта ваг-в.

6)Орг-ию грузовой и коммерческой работы.

7)Орг-ию пассаж движения.

8)Взаимосвязь технологии работы ст и примыкающих п/п.

9)Порядок использ-ия соединительных и обходов.

10)Оперативное планирование и руководство работы ст.

        Спец-ия ст должна обеспечивать:

1.Наилучшие условия для обработки тр и мест вагонов.

2.Наименьшую потребность маневровых лок-вах.

3.Удобство выполнения грузовых операций.

4.Наилучшее использование тех средств в узлах.

       Спец-ия ст позволяет ликвидировать многократную переработку в узле, ускорять их оборот, рац-но распределять штат. Опред-ся порядок пропуска тр п-в через узел.Распределяется сорт и груз работа и обслуживания пассаж перевозок. Спец-ия ст в узле зависит от характера его работы, схемы путевого развития, взаимного расположения.        В диспетчерском аппарате предусмотрен узловой  диспетчер, кот корд-ем работу ст узла и рук-т движением п-в на перегонах м/у ними.

       Согласование работы ст, депо и др определяется:

1.Плановым ГДП, устанавливает вр отправления и прибытия всех категорий п-в м/у ст узла.

2.П.ф. устанавливающим п-ам таких назначений, куда и какого рода формир-ют ст узла.

3.Договорами с пром предприятиями имеющие подъездные пути.

в)треугольные.

г)кольцевые

д)полукольцевые

е)с параллельным расположением  основных ст.

ж)с последовательным расположением.

з)комбинированные.

2)По характеру работы:

а)транзитные –заняты в основном переработкой тр в.п. и операциями с транзит грузовыми и пассаж поездами, объем груз работы незначителен . расположены в пунктах пересечения магистральными, где нет крупных пром центров.

б)местные – выполняют грузовую работу, а также расф-ие п-в с местным грузом и формирование сост-в из ваг-в своей погрузки или выгрузки . обслуживают пром грузов (морской, речной)

в)транзитно-местные – переработка и пропуск тр п-в , обслуживанием  пассажирских потоков, груз работы. Расположены в крупных городах и пром центрах.

3) По объему работы:

а)большие(крупные)  с 2-мя и более сорт ст. несколькими груз и пассаж ст.

б) с средним объемом с 1-ой сорт, пассаж и несколькими груз ст.

в)малые с 1-ой участ, 1 или более груз ст.

Вопрос №27.Основные принципы распределения работы в узле

Распред-ие  работы с тр поездами:

      Распределяется м/у ст узла с таким расчетом чтобы по возможности исключались обработанные перемещения п-в в узле и обеспеч-ся наименьший пробег п-в и поездной лок-в в узле. Выбор оптим-го осущ-ся на основе сравнения затрат ваг часов и лок часов, ваг км, по суммарным расходам на обработку тр п-в.

Етр=m*t б/п * c в-ч+Mtл*c л-ч+L*c в-км+MSл*C л-км+(Эпто /N тр сут)

Mtл- лок часы простоя поездных и передаточных лок-в при пропуске 1-го тр п-да.

L – пробег 1-го лок.

MSл – лок км одиноч пробега лок-в.

Эпто суточные затраты на содержание ПТОВ для тр п-в.

       Распред-ие  сортировочной работы:

Сорт работа в узле может распределятся 2-мя способами:

1.                           Вся сорт работа концетрир-ся на 1-ой сорт ст (инская).

2.                           Основ сорт  работа по переработки ваг-в сосредотачивается м/у другими станциями узла (новосиб – Зап, новосиб гл, новосиб вост)

Концентрация сорт раб-ы  на 1-ой ст имеет плюсы:

1.                           Сокращается вр на переработку и накопление ваг-в и устранения повторной их сортировки.

2.                           Возможность более широкой автоматизации и мех сорт работы.

3.                           Лучше использование маневровых и сорт ср-в.

4.                           Сокращение с/с переработки ваг-в, снижение штата.

Минусы:

1.                           Дополнительный пробег ваг-в в узле и на подходах к ним.

2.                           Дополнительный одиночный пробег поездных лок-в при рассредотачении лок-в при рассредоточении лок хоз узле.

3.                           Большие угловые потоки на 2 стороних сорт ст.

       Выбор оптимального вар-та на основе суточ. эксплуатационных  затрат связанных с переработкой и накоплением, и пробегом пс в узле.

      Концентрация грузовой раб-ы:

Груз работа в узле выполняется на груз ст и на п/п.

Груз ст спец-ся:

1.                           По родам грузов –комплексная механизация   ПРР , рациональное использ-ие механизмов, ускорить вр на грузовые операции, снижается с/с на переработку грузов, но при этом увеличивается пробег ваг и авто.

2.                           По подходам: обеспивается min пробеги ваг, требуется оснащение груз ст разнообразными средствами механизации.

3.                           Комбинированно .

       Выбор оптим варианта по по критерию наименьшие сумма расходов, котор учит-ют ваг часы в простое и в движении лок часы и лок км пробега передаточных п-в.вывозные лок-вы могут иметь меньшую мощность, чем  магистральные, иногда использ-ся маневровый локомотив тех ст.  при движении по твердым ниткам графикам, узловой диспетчер может планировать.

Лок и составит-им бригадам выдаются выписки из граф-в обслуж-ия груз ст. Предаточ., вывоз и диспетчер локомотивы работают круглосуточно, лок бр к месту их смены могут доставляться др видами тр-та.

Вопрос №28 Виды грузовых поездов и их особенности (в узле).

        В зависимости от специализации станции, в узлах обращаются поезда следующих видов:

1. транзитные для узла поезда без переработки или с частичной переработкой.

2. поезда поступающие с прилегающих направлений в расформирование на одну из станций узла.

3. поезда сформированные на станции узла и отправляемые на прилегающие напрвления.

4. передаточные.

5. вывозные.

          К транзитным относятся поезда имеющие на ст-х узла смену лок. бр. или лок. и подвергаемые техническому и коммерческому осмотру. Такие поезда должны обращатся в узле не более одного раза, их пропуск через узел осуществляется по кратчайшим направлениям или по обводным линиям. Транзитные поезда со сменой лок. целесообразно обрабатывать на выходной технической станции имеющей соо-е технические устройства и доставлять их на эти станции поездными локомотивами. В отдельных случаях транзитные поезда могут обращатся на предузловых станциях с дальнейшим безостановочным пропуском через узел по удлиненным гарантийным участкам на отд. станцию обычно участковую, может быть вынесена обработка порожних составов.

          К разборочным поездам кроме поездов поступивших в расформирование на СС, относят отправительские и порожние маршруты следующие б/п через СС непосредственно под выгрузку или погр. на грузовой станции.

         Аналогично к поездам с/ф, кроме поездов сформированных на СС относятся отправительские, ступенатые, технологические, кольцевые и порожние маршруты сформированные на грузовых станциях узла. С целью разгрузки СС формирование сборных и вывозных поездов может переносится с них на грузовые, участковые или пассажирские станции.

         Передаточные это поезда обращающиеся м/д станциями узла, передаваемые с одной станции на другую, обычно м/д СС и грузовыми станциями.

         Вывозными называются поезда следующие с СС на близжайшие промежуточные станции и обратно. Поезда транзитные, разборочные поступающие в узелв РФ и СФ отправляемые из узла имеют пост. вес и длину в соответ. с ГДП и обслуживаются поездными лок. и лок. боигадами.

        Передаточные и вывозные поезда могут быть меньше установленной графиком нормы веса и длины и обслуживатся специальными передаточными и вывозными лок. и бр. Одной из важнейших задач в организации передат. движения является определение оптимального веса передат. поезда, от которого зависит оптимальное число передат. поездов в узле. Чем больше вес передаточного поезда тем больше затраты связанные с простоем вагонов под накоплением, а следовательно и с задержками грузов по времени доставки. Но при этом достиг. меньшие размеры движения и требуется меньший потребный парк передат. локомотивов. Поэтому для установдения оптимального числа передаточных поездов рассчитывается оптимальный вес их с учетом следующих затрат:

       1. связанных с накоплением составов передаточных поездов на станциях их формирования.

       2. связанных с временем нахождения лок. в движении и на конечных станциях, на станциях назначения и формирования поездов.

       3. связанные с механической работой на передвижение поездов.

Вопрос №29 Принципы организации вагонопотоков в узлах.

        Порядок организации в-п в поездах в узле предусматривается внутриузловым планом формирования или устанавливается ст. узла из вагонов поных назначений сформ. внутриузловые передат. поезда, там организуются отправительские и порожниковые маршруты, где объединяются ступенчатые маршруты. Организация в-п, те формирование поездов основано на следующих принципах:

     1. транзитные в-п, проходящий узел б/п пропускается в соответ. с вариантами распределения тр-й работы.

     2. тр. поток вагонов с/п так же перерабатывается в соотв. с распред. сорт. работы в узле.

     3. местные вагоны поступающие в узел под выгрузку цельными маршрутами пропускают непосредственно на соотв-е грузовые станции.

     4. местные вагоны поступ-е в узел под выгрузку в разборочных поездах формируются на СС в передаточных или вывозных поездах и дост. на грузовые станции.

     5. мест. вагоны погружаемые в узле и вкл. в маршрут с мест погрузки отправляются на прилег. направление поездными лок. непосредственно со станции погрузки.

     6. мест. ваг., погружаемые на станциях узла и не вкл. в маршруты направляются с передаточными поездами на СС, где и включаются в поезда СФ.

     7. порожние вагоны поступающие в узел передаются с СС гру-е передаточными, сборными, вывозными поездами или диспетчерским локомотивом.

     8. порожние вагоны из-под выгрузки передаются с грузовых станций на СС или на соседние грузовые станции передаточными поездами.

Вопрос №30 Организация движения поездов в узлах.

      Основой работы узла является организация движения передаточных поездов. Для оптимизации этой работы необходимо первоначально установить схему поездных маршрутов следования передаточных поездов по ПФ, их нормы веса и длины, размера движения, рассчитать перегонные времена хода. Организация поездной работы в узле имеет свои особенности:

     1. значит. сезонную, суточную и внутрю неравномерность в-п.

     2. короткопробежность передаточных и вывозных поездов.

     3. неоднородный сотсав поездопотоков.

     4. небольшой удельный вес времени нахождения вагонов в движении.

     5. высокое заполнение пропускной способности отдельных соединительных линий

     6. специализация локомотивов обслуживающих поездное движение в узле.

      Схема рациональных маршрутов следования предусматривает пропуск вагонов с одной станции узла на другую с таким расчетом чтобы:

     1. сократить до минимума внутриузловые пробеги ПС и исключить возвратное следование груженных и встречно след. порожних вагонов.

     2. уменьшить переработку вагонов в узле в первую очередь за счет сокращения угловых потоков

     3. правильно использовать и равномерно загрузить пропуском поездов участки и соединительные линии узла.

     4. обеспечить рациональную организацию оборота передат. лок.

      Внутриузловой ГДП указывает во времени прием, отправление и пропуск по соединит. линиям узла, дальних поездов всех категорий с обращением м/д станциями узла передаточных поездов а также пропуска лок. в депо и из депо. Важнейшим нормативом узлового ГДП явл. раз-ры движения передаточных пездов. При их нормировании необходимо учитывать, что порожние пробеги от СС до груз. стю как правило делают невыгодной задержки вагонов под накоплением до полных составов. Как правило целесообразна быстрая доставка вагонов под погр-выгр неполными составами, несмотря на нек-е увеличение числа поездов, поездного пробега и потребного числа локомотивов. Одним из принципов разработки внутриузлового ГДП является обслуживание опр. групп передаточных поездов одним передаточным локомотивом.

Похожие материалы

Информация о работе