Естественно, сигнальное показание, передаваемое по радио, должно оцениваться только тем поездом, который находится перед соответствующим напольным сигналом. Из этого следует, что напольные приемоответчики системы Eurobalise должны обладать однозначными идентификационными признаками. Когда будет четко определен интерфейс между системами ETCS и CRV&AW, система CRV&AW сможет использовать поступающую от системы ETCS информацию о сигнальных показаниях и местоположении поезда на сети железных дорог. Путевые информационные датчики MIB можно будет заменить приемоот-ветчиками системы Eurobalise. Обязательной предпосылкой для этого является получение системой CRV&AW информации от приемоответчика сразу после проследования поезда, чтобы расстояние до очередных целей не было искажено за счет появления начальной ошибки. С другой стороны, в системе ETCS на cd можно было бы применить хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации метод использования описания линии, позволяющий минимизировать число приемоответчиков на пути. Предполагается, что опытная эксплуатация системы ETCS уровня 2 начнется на одном из участков cd в ближайшие годы.
Функции локомотивной сигнализации и системь CRV&AW
Ниже рассматривается, как работает система автоведения поезда на CD и как ведет себя система локомотивной сигнализации с полным контролем скорости в других эксплуатационных ситуациях.
Рис. 2 иллюстрирует приближение поезда к закрытому сигналу и кривые скорости при прицельном торможении с использованием системы CRV&AW, торможении по кривым контроля скорости системы АЛСН и по вероятной кривой скорости при служебном торможении. При недостаточном служебном торможении система АЛСН включает принудительное экстренное торможение.
Из рис. 2 видно, что система CRV&AW начинает тормозить поезд заранее с низким замедлением. Благодаря этому появляется возможность использовать преимущественно динамический тормоз и избежать износа пневматических тормозов. Заблаговременное отключение тяги дает некоторую экономию энергии. Медленное приближение поезда к закрытому сигналу является более надежным и повышает вероятность того, что сигнал откроется еще до остановки поезда, что опять же экономит энергию. Нет никакого смысла подъезжать на высокой скорости к сигналу и затем интенсивно тормозить, чтобы после этого поезд стоял перед сигналом.
В другой ситуации (рис. 3) поезд приближается к месту, где начинает действовать ограничение скорости. Если в этом случае нужно сэкономить время, то прицельное торможение CRV&AW выполняется с высоким, но надежно обеспечиваемым замедлением. Кривая скорости при этом не попадает в зону действия АЛСН, поскольку она рассчитывается с учетом времени, затрачиваемого на отпуск тормозов, и протекает с некоторым опережением. В месте, где начинает действовать ограничение скорости, поезд уже движется со сниженной скоростью.
При приближении поезда к пассажирской платформе система CRV&AW также тормозит поезд с высоким надежно обеспечиваемым замедлением, поскольку при этом важно сократить время хода.
Но и здесь вмешательство АЛСН не происходит, поскольку нет необходимости защищать поезд от возникновения опасной ситуации. Однако, если в конце платформы находится основной сигнал с запрещающим показанием, то прицельное торможение выполняется так, как это показано на рис. 2. Если же закрытый сигнал расположен на достаточном расстоянии от обычного места остановки поезда, то поезд тормозится по комбинированному алгоритму, учитывающему наличие двух смещенных одна по отношению к другой целей (с разными значениями замедлений для каждой из них).
Заключение
Системы автоведения поезда и ETCS не препятствуют работе друг друга. Система автоведения решает задачи оптимального управления поездом, система ETCS отвечает за безопасность его движения.
Система автоведения может получать требуемую для ее работы информацию от ETCS, в свою очередь, предоставляя последней электронное описание линии.
Спутниковая система определения местоположения поездов OPTIVIA
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.