Система спутниковой навигации Galileo - новые возможности для железных дорог, страница 14

Под локомотивом или голов­ным вагоном поезда смонтирован простой датчик, реагирующий на магнитное поле постоянных маг­нитов. При проследовании путе­вого информационного датчика и считывании его закодированного адреса бортовая система получает опорные сведения для считыва­ния информации из описания ли­нии и выдержки из книжки рас­писаний. Таким образом система узнает, в каком месте на сетиcdи перед каким основным сигна­лом находится поезд, каким будет режим дальнейшего движения и где находятся остановочные пунк­ты. Сбой при считывании инфор­мации от важного путевого ин­формационного датчика (такие датчики расположены в основном за пунктом разветвления путей) приводит к тому, что система из­вещает машиниста о необходи­мости ручного управления даль­нейшим движением и особенно торможением поезда. Если маши­нист не подтверждает сигнал системы, то она автоматически останавливает поезд.

Для поездов, состоящих из ва­гонов с механизмом наклона ку­зовов, дополнительные путевые информационные датчики не тре­буются. В этом случае достаточ­но модифицировать описание ли­нии.

Функции системы отобража­ются на дисплее пульта управле­ния машиниста локомотива. Вы­водимые на дисплей изображения сформированы по результатам многолетних  исследований  с участием группы из примерно 100 машинистов.

Первые эксплуатационные ис­пытания системы, использующей описание линии, выдержки из книжки расписаний и путевые информационные датчики, были проведены в 1985 г. Исходя из по­ложительных результатов испыта­ний было принято решение об установке системы на поезда не­которых серий. В дальнейшем бы­ли проведены масштабные изме­рения в соответствии с докумен­том 168.2 БЭИ МСЖД (рацио­нальное использование энергии на тягу поездов). Информацион­ными датчиками MIB 6 в настоя­щее время оборудована линия Прага-Масариково — Колин дли­ной 62 км (рис. 1). Пилотная си­стема передачи данных по радио внедрена на промежуточной стан­ции Прага-Либен и прилегающих участках.

Система CRV&AW    и обеспечение безопасности движения поездов

Система CRV&AW взаимо­действует с эксплуатируемой на cd системой АЛСН LS 90. Одна­ко для обеспечения эксплуатаци­онной совместимости с железны­ми дорогами соседних стран (в первую очередь Германии и Австрии, а в дальнейшем Польши и Венгрии) потребуется допол­нить существующую на cd систе­му АЛСН устройствами европей­ской системы управления движе­нием поездов ETCS-

Первоочередное внимание бу­дет уделено линиям, подготовлен­ным для скоростных международ­ных сообщений. Это касается прежде всего коридора Дечин — Прага — Бржецлав как части ли­нии Берлин — Прага — Брно — Вена. За ним последует коридор Богумин — Бржецлав, являющий­ся частью линии Варшава — Вена.

При внедрении системы ETCS на cd необходимо учитывать не­которые специфические условия. Прежде всего, на cd нет охран­ных отрезков за сигналами. Тех­ническая граница блок-участка заканчивается на небольшом уда­лении за сигналом. Это означает, что сразу за сигналом может нахо­диться последний вагон впере-диидущего поезда. По мнению чешских специалистов, на cd це­лесообразно внедрять систему ETCS уровня 2, чтобы сохрани­лась возможность для использо­вания существующей системы не­прерывной передачи показаний сигналов с пути на поезд. Мест­ные условия на cd не допускают применения путевого индуктив­ного шлейфа (Euroloop) для перс-дачи сигнальных показаний. Наи­более удачным решением было бы использование передачи дан­ных по радио в тех местах, где возможности АЛСН недостаточ­ны или нельзя организовать внед­рение этой системы. Передача данных по радио предусмотрена в системе ETCS уровня 2.