Система спутниковой навигации Galileo - новые возможности для железных дорог, страница 13

• подводит поезд к местам оста­новки у пассажирских платформ на станциях (с точностью ±3 м, что составляет около 3 %о от про­тяженности отрезка пути, на ко­тором действует прицельное тор­можение);

• подводит поезд к местам, тре­бующим постоянного или вре­менного снижения скорости (с точностью ±1 км/ч и ±5 м);

• подводит поезд к месту оста­новки в 50 м перед запрещающим сигналом или снижает скорость до величины, допускаемой пока­занием впередистоящего сигнала;

• обеспечивает    поддержание скорости не выше значения, до­пустимого для конкретного поез­да на конкретном участке пути.

Регулятор времени хода

Этот прибор регулирует движе­ние поезда таким образом, чтобы поезд прибывал к месту остановки у пассажирской платформы или в другие важные пункты линии в соответствии с расписанием дви­жения (с точностью ±5 с) и по­треблял при этом минимум энер­гии на тягу. Благодаря этому до­стигается экономия до 30 % энер­гии по сравнению с ручным уп­равлением локомотивом (на от­дельных участках экономия может быть еще выше).

Данные для работы регуляторов при­цельного торможения и времени хода необходимы как постоянные или редко изменяемые, так и пе­ременные во времени данные. К первым относятся сведения о рас­положении мест установки у платформ, местоположении сиг­налов, уклонах, местах начала и конца ограничений скорости, значении этой скорости и т. п.

Эти данные хранятся в описа­нии линии (атласе маршрута).

Данные о времени прибытия и отправления, допустимых скоро­стях конкретных поездов на кон­кретных участках хранятся в вы­держках из книжки расписаний, ко­торые вместе с описанием линии за­писаны в память бортовой микро­процессорной системы CRV&AW.

Данные, изменяемые во време­ни (показания сигналов, к кото­рым приближается поезд), регуля­тор прицельного торможения по­лучает от новой системы автома­тической локомотивной сигнали­зации непрерывного типа (АЛСН) LS90. Там, где существующая си­стема АЛСН недостаточно произ­водительна или где затруднено внедрение такой системы, регуля­тор прицельного торможения по­лучает данные о показаниях сиг­налов через информационный ка­нал системы радиосвязи.

Машинист локомотива может ввести в центральный регулятор измененные данные о времени прибытия на станции или остано­вочные пункты, основываясь на переговорах с диспетчером по по­ездной радиосвязи.

При подготовке поезда к рейсу машинист вводит в бортовую систе­му идентификационные данные поезда. Сначала система запраши­вает у машиниста номер поезда, тормозной коэффициент (режим торможения Р или G определяется на основе номера поезда) и число осей. Для контроля машинисту предлагается проверить время на часах бортовой системы, которое должно совпадать прежде всего с показаниями часов регистрирую­щего прибора. На последнем этапе вводится заданная скорость (макси­мально допустимое значение ско­рости для этого поезда).

Для работы бортовой системы с описанием линии и выдержкой из книжки расписаний служат пу­тевые информационные датчики типа MIB 6. Их устанавливают прежде всего за пунктами развет­вления путей (в основном за гор­ловинами станций). На перегонах такие датчики монтируют у про­ходных сигналов автоблокировки. В состав датчиков входят постоян­ные магниты, конфигурирование которых позволяет получить 30 тыс. неповторяемых и позволяю­щих зафиксировать направление движения комбинаций, исполь­зуемых в качестве «адресов» дат­чиков. Это число комбинаций до­статочно для сетиcd, включая резерв на будущее. Каждый дат­чик на сети однозначно иденти­фицируется. Надежность кодиро­вания характеризует расстояние Хемминга, равное 8.