Организация пригородного пассажирского движения на направлениях Орша-Минск, Минск-Барановичи и в Минском железнодорожном узле, страница 3

          1) затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание поездов:

          2) размеры поездных пробегов;

          3) капиталовложения в постоянные устройства (зонные станции и подвижной состав);

          4) эксплуатационные расходы (содержание штата, амортизационные отчисления и т.п.).

          Путем сравнения вариантов по указанным показателям определяется оптимальный вариант деления участка на зоны.

          При выборе числа зон необходимо прежде всего учитывать обеспечение наилучших условий проезда для пассажиров, что является важнейшей задачей организации пригородных перевозок.

          С другой стороны, нельзя допускать обращения составов с очень низкой населенностью, плохого использования пропускной способности и излишних эксплуатационных расходов.

          Таким образом, вопрос о количестве зон на пригородном участке должен рассматриваться одновременно с двух позиций:

          1) наилучшего удовлетворения интересов пригородных пассажиров;

          2) наименьших транспортных расходов.

С учетом указанных факторов профессором И.И.Васильевым выведена следующая форму для определения оптимального количества зон на пригородном участке:

,                                                 (3.1)

где:    П - общее число остановочных пунктов на участке;

Ч - время на стоянку, разгон и замедление, приходящееся на один

     остановочный пункт, ч;

А_час - среднечасовое число пассажиров по всем остановочным  пунктам;

          а_пр - расчетная населенность поезда.

          Оптимальное число зон на пригородном участке можно также определить по формуле:

,                                      (3.2)

где:    А - пассажиропоток с головной станции;

          - длина участка, км;

V_у - участковая скорость, км/ч;

V_x- ходовая скорость, км/ч;

Т_пер - период движения пригородных поездов, ч;

          а_пр - населенность поезда, чел.

          Расчет числа зон по приведенным выше формулам, а также путем сравнения вариантов по указанным ранее показателям произведем для двух пригородных участков: Минск-Барановичи и Минск-Борисов-Орша.

          Предварительно число зон на пригородном участке Минск-Барановичи определим по формулам №.1 и 3.2:

по формуле Васильева (3.1):

=2,84 ≈ 3 зоны

по формуле 3.2

=2,3≈ 2 зоны.

          Анализ диаграммы пригородного пассажиропотока на участке Минск-Барановичи (рисунок 3.4) показывает, что участок можно разделить на 2, 3 или 4 зоны. Следовательно, учитывая вышеприведенные расчеты, надо оценить первых два варианта, т.е. деление участка на 2 или 3 зоны.

          1 вариант. Участок Минск-Барановичи делится на 2 зоны: зонная станция – станция Столбцы. Пассажиропоток по зонам составляет А₁ = 14511, А₂ = 16302чел/сут; расстояние от головной станции Минск до зонной станции Столбцы   = 75,1 км, от станции Минск до станции Барановичи-Северные -    = 140 км.

          Необходимо определить по данному варианту размеры движения пригородных поездов по зонам. Принимаем вместимость мотор-вагонного поезда ЭР9  а_пр = 1056 чел, на 1-й зоне с учетом 50% мест для проезда стоя а_ап=1584 чел. Тогда N₁ = 14511 : 1584 = 10, N₂ = 16302 : 1056 = 16 поездов.

          Продолжительность суточного периода пригородного движения составляет 21 ч (с 5 ч утра до 2 ч ночи). Поэтому средние интервалы времени между отправлением пригородных поездов по зонам будут: у₁  = 2,1ч, у₂ = 1,3ч. Произведем теперь технико-экономические расчеты.

          Расходы, связанные с проездом пассажиров в поездах. Пассажиро-часы проезда при применении зонного непараллельного графика движения пригородных поездов определяются по формуле: