Обоснование схемы перевозок грузов методом динамического программирования

Глубина судового хода на магистральном участке не ограничена (т.е. загрузка барж всех типов для тяжелого груза может быть принята равной регистровой грузоподъемности), на притоке средняя за период глубина судового хода приведена в табл. 2 исходных данных.

Потерю и приращение скорости принять одинаковыми по всем вариантам курсового проектирования.

   магистраль: потеря скорости – 3,5км/ч;

                        приращение + 3,5км/ч;

   малая река: потеря скорости – 4,7км/ч;

                       приращение + 4,7км/ч.

1.5.  Нормирование  использования флота производится по всем элементам технологического процесса и будет рассмотрено ниже на примере расчетов.

1.6.  Период завоза груза приведен в таблице № 2 исходных данных.

2. Обоснование схемы перевозок методом динамического программирования.

При наличии существенных различий в условиях плавания в практике работы речного транспорта применяются следующие (основные) схемы перевозок и схемы движения флота и которые следует рассмотреть в курсовом проекте.

1. Маршрутная с использованием малотоннажного флота (возможна смена тяги).

2. Маршрутная с использованием крупнотоннажного флота (возможна смена тяги).

3. Немаршрутная с перевалкой груза на мелкие суда в устьевом пункте (перевалка груза, смена тяги).

4. Немаршрутная с паузкой судов с устьевом пункте (разгрузка крупных судов, погрузка на мелкие суда, смена тяги).

Количество груза, подлежащее отгрузке при переходе с глубоководного участка на мелководный определяется по формуле:

                                                  [т],                        (4). 

где - загрузка судна, соответственно, по магистрали и малой реке, т;

Технологический процесс доставки грузов включает ряд грузовых,  путевых и технических операций и может быть представлен следующими этапами:

- грузовые операции в пункте отправления (начальный пункт);

- технические операции тяги и тоннажа в пункте отправления;

- движение от начального пункта до устья притока (в оба направления);

- технические операции в пути;

- грузовые операции в устьевом пункте;

- технические операции в устьевом пункте;

- переформирование состава;

- движение от устьевого пункта до пункта назначения (в оба направления);

- технические операции в пути;

- технические операции тяги и тоннажа в конечном пункте;

- грузовые операции в конечном пункте.

Обоснование типа механизации в пунктах обработки не предусматривается, тогда задача обоснования оптимальной схемы перевозок, таким образом, будет включать в себя следующие обоснования:

а) схемы перевозок грузов:

           - маршрутная (без грузовых операций в пути);

           - немаршрутная (с перевалкой или отгрузкой);

б) схемы движения флота:

           - сквозная (без смены тяги на всём пути следования состава);

           - участковая (по системе тяговых плеч);

в) веса состава (числа несамоходных судов в составе):

           - постоянный на всём пути следования,

           - с изменением числа несамоходных судов при переходе с одного участка на другой;

г) типов судов:

           - грузовых (разной грузоподъемности),

           - буксирных (разной мощности).

Учитывая большое число определяющих факторов, количество вариантов становится довольно большим и использование обычного метода перебора вариантов довольно трудоёмко. Поэтому в проекте предлагается применение метода динамического программирования.

При решении задачи методом динамического программирования должны выполняться условия:

- задача должна иметь большое число вариантов решения;

- процесс должен быть непрерывным по времени и делиться (или быть искусственно расчленен) на отдельные этапы, выполняемые в различные промежутки времени, но связанные между собой определенной последовательностью;

- новое состояние системы должно зависеть только от состояния достигнутого на предыдущем этапе и не зависеть от того, каким образом система