Проектирование участковой станции, длина станционной площадки которой равна 3600 метрам

1.  Анализ исходных данных и условий проектирования.

В условии с рис. 1. к участковой станции “C” примыкают три подхода А-С, Б-С, В-С.

Руководящий уклон на подходах к станции: А-С – 8 , Б-С – 8, В-С –12. Серия локомотивов для тяги поездов – ВЛ- 8. Длина тягового плеча для грузового движения: А-С –360км., Б-С –280км., В-С-200км. Вид поездной тяги на примыкающих участках: А-С и Б-С – автоблокировка, В-С – п./автоблокировка. Тип централизации на станции - ЭЦ. Процентное содержание грузовых и пассажирских вагонов в составе поездов

4-х осных –0,65, 8-ми осных – 0,35. Тип рельсов на главных путях – Р65, на приемоотправочных путях Р50. Статическая нагрузка на вагон 4-х осных – 40т. 8-ми осных –100т. На станции предусматриваются пути для отстоя пригородных составов; пути для пожарных и восстановительных поездов, основное депо, пункты технического обслуживания вагонов, вытяжные пути, путепроводную развязку. Заданная длина станционной площадки равна 3600м.

Размеры работы станции. Диаграмма поездопотоков.

2.Выбор схемы станции.

2.1. Определение количества главных путей на подходах к станции.

Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва может быть рассчитана по формуле:

Nпотр.= (Nгр + eNпас)(1+α)

Nгр., Nпас. - размеры движения в парах поездов за сутки на заданном подходе;

e-коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (может быть принят равным 1,2-1,8) α- резерв пропускной способности линии (принимаем 0,2).

                               1) для участка А-С                   Nпотр.=    96 (пп./сут.)

2) для участка Б-С                    Nпотр.= 117 (пп./сут.)

3) для участка В-С                    Nпотр.=   47 (пп./сут.)

Для участков А-С, Б-С и В-С число главных путей принимаем равным двум.

2.2. Полезная длина путей.

В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум два поездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт и т.д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезная длина может быть определена по формуле:

      где                   - кол-во 4-х осных и 8-ми осных вагонов.

                 - длина 4-х и 8-ми осных вагонов.         

Число вагонов в составе поезда определяется по формуле:

            = 40 + 22 = 62т.                       = 100 + 48,8 = 148,8т.

По результатам расчетов в соответствии с ИПСУ принимается одна из стандартных полезных длин станционных путей: 850,1050,1250м.

2.3 Выбор и обоснование типа станции.

Тип станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и сортировочных парков. Проектирование новых станций следует производить по продольному, полупродольному или поперечному типам.

Схемы узловых участковых станций имеют в основном те же достоинства и недостатки, что и станции двухпутных линий. Вместе с тем, в схемах поперечного, продольного и полупродольного типа появляются дополнительные пересечения маршрутов приема-отправления грузовых и пассажирских поездов разных линий. Эти пересечения могут быть ликвидированы за счет строительства дополнительных развязок на подходах и обходных путей.

В курсовом проекте следует выбрать лучший в эксплуатационном отношении тип станции и проверить возможность его устройства на заданной станционной площадке. Проверка выполнения сопоставлением потребной и наличной длин станционных площадок с учетом полезной длины путей.

Полученную полезную длину округляется в большую сторону, до стандартной.

Полезная длина пути составляет: 1050м.

Выбираем продольный тип станции со станционной площадкой равной 4000м.

2.4. Разработка схемы станции.

На первом этапе определим положение главных путей при различном числе и месте примыкания подходов показано на рисунке. Следует иметь в виду, что главные пути не обрываются в горловинах, а либо являются непрерывными в пределах станции, либо проходят у пассажирских устройств и завершаются в выходной горловине пассажирской зоны.

В некоторых случаях прокладку главного пути начинают из центральной