Введение
Теория тяговых расчётов излагается в курсе «Теория локомотивной тяги», а методы расчётов и, относящиеся к ним нормы, определяются Правилами тяговых расчётов для поездной работы (ПТР).
Тяговые расчёты – важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчётов включают комплекс способов и приёмов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива на тягу, решение тормозных задач,
Правила тяговых расчётов являются одним из основных документов на железнодорожном транспорте, содержащем нормы для тяговых расчётов при поездной работе. Эти нормы обязательны для эксплуатируемых и строящихся железных дорог. [1]
Целью выполнения тяговых расчетов в рамках данной курсовой работы является определение массы грузового состава, расчет ограничений скорости движения поезда по тормозам или необходимой обеспеченности поезда тормозами, скорости и времени хода поезда по участку, расчет расхода энергоресурсов на тягу поездов, расчет нагревания электрических машин.
1 Анализ профиля пути и выбор расчётного подъёма
Расчётный подъём – это наиболее трудный для движения в данном направлении элемент профиля пути, на котором достигается расчетная скорость, соответствующая расчетной силе тяге локомотива.
Для профиля №10 расчётным подъёмом является 18 элемент, с длиной 4500 м и уклоном 8 ‰, а максимальным подъёмом будет являться 7 элемент, с длиной 1400 м и уклоном 10 ‰.
2 РАСЧЁТ массы состава
Массу состава определяем по формуле
|
|
(2.1) |
|||
|
где |
Fкр |
– |
расчётная сила тяги локомотива, Н; для локомотива 2М62 составляет 400000 Н [1]; |
|
|
P |
– |
масса локомотива, т; для локомотива 2М62 составляет 240 т [1]; |
||
|
где |
iр R |
– – |
величина уклона расчётного подъёма, ‰; так как на расчётном подъёме присутствует кривая, то уклон элемента определяется как |
|
|
w”0 |
– |
основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т; |
||
Основное удельное сопротивление движению локомотива и состава
|
|
(2.3) |
||||
|
|
(2.4) |
||||
|
где |
nр |
– |
расчётная скорость локомотива, км/ч; для локомотива ВЛ11(2 секции), nр = 46,7 км/ч [1]; |
||
|
α04, α08 |
– |
соответственно доля 4-осных и 8-осных вагонов в составе; по заданию; |
|||
|
w”04, w”08 |
– |
основное удельное сопротивление соответственно движению 4-осного и 8-осного вагона, Н/т. |
|||
Основное удельное сопротивление движению локомотива
|
|
(2.4) |
Основное удельное сопротивление движению четырехосных вагонов
|
|
(2.5) |
Основное удельное сопротивление движению 8-осного вагона
|
|
(2.6) |
|||
|
где |
q04 , q08 |
– |
осевая нагрузка соответственно четырёхосного и восьмиосного вагона, т/ось; |
|
|
Осевые нагрузки соответственно 4-осных и 8-осных вагонов
Тогда
|
||||
Средневзвешенное удельное сопротивление движению поезда
|
|
Масса состава
|
|
По правилам ПТР принимаем Q= 4300 т.
3 Проверка полученной массы состава на прохождение подъема, КРУТИЗНОЙ БОЛЬШЕ РАСЧЕТНОГО, с учетом накопленной кинетической энергии
Проверку массы состава выполняем используя формулу
|
|
(3.1) |
|||
|
где |
vк, vн |
– |
соответственно скорость в конце и в начале принимаемого интервала, км/ч; |
|
|
ζ |
– |
коэффициент пропорциональности; км/ч2/(Н/т); ζ = 12 [1]. |
||
|
rср |
– |
средняя равнодействующая сил, приложенных к поезду в выбранном интервале скорости, Н/т; определяется по формуле |
||
|
r |
(3.2) |
|||
|
где |
|
– |
удельная сила тяги локомотива для выбранного интервала скорости, Н/т; |
|
|
w0 |
– |
основное удельное сопротивление движению поезда для выбранного интервала скорости, Н/т. |
||
Для определения удельной силы тяги и сопротивления используем выражение
|
|
|||||
|
где |
|
– |
Основное полное сопротивление движению поезда, Н; определяется как |
||
|
Основное удельное сопротивление локомотива и состава рассчитывается по формулам (3.5) - (3.6). Расчёт начинаем для скорости 80 км/ч, интервал снижения скорости 10 км/ч. Расчёт представим в виде таблицы 3.1 |
|||||
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
(2.2)
,
=
,
,
( 3.3) 
,
(3.4)
, (3.5)
,
(3.6)