Исследование анализа отказов тяговых электродвигателей, страница 2

 Используются самые разные технологии оздоровления ТЭД, вследствие чего качество их ремонта не всегда в полной мере отвечает установленным требованиям. Это подтверждается статистикой отказов тяговых двигателей, которые для устранения неисправностей требуют выкатки из-под локомотива. Свыше 60% таких отказов двигателей типов НБ418 и ТЛ2К1, как было отмечено, происходит до пробега 300 тыс. км. от заводского ремонта. Создание новых методов диагностики тяговых двигателей и технологии ремонта, более совершенных изоляционных  материалов и технологического оборудования. Комплексное использование новинок на предприятиях позволило бы, на мой взгляд, существенно повысить качество ремонта и надежность работы тяговых двигателей, увеличить нормативные пробеги до их планового ремонта.

Таким образом,  сделаю вывод  что частота отказов ТЭД парка ЭПС в  2003-2004 г. не уменьшилась. Они составляют до 20% от общего количества неисправностей электровозов. Их устранение требует как правило, выкатки электродвигателей, что приводит к значительным простоям локомотивов и существенным затратам на их ремонт. Больше половины отказов ТЭД –пробои изоляции и межвитковые замыкания в якорях,  полюсах и компенсационных обмотках, а также в их соединениях. Стабильно высоким (6-8% от общего количества выхода из строя электродвигателей) остается число повреждений моторно-якорных подшипников.   В связи с этим возникает острая потребность   в организации технического обслуживания и ремонта электрических машин с применением средств не разрушающего контроля и диагностирования. 

Из диаграммы распределения неисправностей элементов тягового двигателя типа НБ-418К6  показанной на рисунке 2 видно, что при его эксплуатации наиболее характерны:

1-круговой огонь                                                                              0,21

2-низкая изоляция якорных и полюсных обмоток                       0,03

3-прочие                                                                                           1,26

4-пробой и МВЗ обмотки якоря                                                     1,6

5-пробой и МВЗ катушек полюсов                                                0,64

6-пробой компенсационной обмотки                                            0,34

7-повреждение соединений между полюсами                              0,11

8-повреждение выводов полюсов                                                  0,01

9-повреждение выводных кабелей                                                 0,4

10-выплавление припоя у «петушков» коллектора                      0,45

11-повреждение якорных бандажей                                              0,46

12-повреждение якорных подшипников                                       0.35

13-повреждение щеточных узлов траверс                                    0,11

14-повреждение перемычек между щеткодержателями              0,03

Основные причины низкой надежности электрических машин в эксплуатации – неудовлетворительное качества ремонта и пропуск дефектов при его контроле. Это свидетельствует о том, что сегодня депо и локомотиворемонтные заводы располагают средствами технической диагностики, которые не соответствуют стандарту. Чтобы повысить надежность электрических машин, требуется комплекс мер:

-  разработка и внедрение новых изоляционных, лакокрасочных материалов и компаундов;

-  использование ускоренных методов испытаний  изоляционных материалов;

-  организация эксплуатационных испытаний электрических машин с изоляцией более высокого класса;

-  развитие технологии пропиток;

-  повышение ресурса электрических машин локомотивов, в том числе при капитальном ремонте;

-  совершенствование методов неразрушающего контроля и технической диагностики.

Комплексное управление качеством ремонта электрических машин необходимо осуществлять, прежде всего, посредством контроля параметров  их технического состояния как в эксплуатации, так и в процессе ремонта. В эксплуатации его необходимо выполнять с использованием встроенных систем диагностирования, при ремонте - на автоматизированной испытательной станции, оборудованной современными техническими средствами. В соответствие с « концепцией комплексной системы диагностики тягового подвижного состава» комплекс средств диагностирования электрических машин может быть разделен на четыре группы:

1группа - комплекс средств неразрушающего контроля и технического диагностирования при капитальном и ТР-3 ремонтах локомотивов (локомотивные заводы и базовые депо);

2 группа – автоматизированная система после ремонтных испытаний электрических машин (испытательные станции заводов и депо);

3 группа – диагностический комплекс переносных средств контроля и диагностирования технического состояния электрических машин     (цех текущего ремонта локомотивов и цех по ремонту электрических машин);

4 группа – встроенные системы диагностирования  на локомотивах (локомотивы).[11]