Проектирование автоматической блокировки. Часть 1: Методические указания для курсового и дипломного проектирования по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах», страница 3

Основной принцип обеспечения безопасности движения поездов при автоблокировке – пространственное (интервальное) разграничение поездов, что производится путевыми светофорами, ограничивающими отдельные участки перегона (блок-участки). Правом на занятие блок-участка служит разрешающее показание путевых светофоров: при трехзначной сигнализации – желтый и зеленый огни, при четырехзначной -  желтый, желтый с зеленым и зеленые огни.

Занятый блок-участок ограждается красным сигналом путевого светофора. Проезд закрытого светофора (красного сигнала) запрещается в соответствии с ПТЭ.

Таким образом, на участках с автоблокировкой осуществляется ограждение поезда с «хвоста». При  двухстороннем движении поездов ограждение поезда производится не только с «хвоста», но и с «головы». С этой целью производится замыкание закрытых выходных светофоров станции, установленных на приём поезда.

Основные показания путевых светофоров должны быть видны с расстояния не менее 1000 м на прямых участках пути, 400 м – в кривых и 200 м – в сильно пересеченной местности. Нормальное показание путевых светофоров автоблокировки – разрешающее.  При перегорании красной лампы и нарушении цепи её питания необходимо включить либо резервную нить (при двухнитевых лампах), либо произвести перенос красного огня на впередистоящий светофор (при однонитевых лампах). Перегорание резервной нити также вызывает перенос красного огня. Погасшие огни на путевых светофорах также как и красный огонь, требуют остановки поезда.

Путевые светофоры должны автоматически закрываться как при занятии блок-участка поездом, так и при повреждении рельсовой цепи. При этом включение красного огня должно происходить не позднее 2 с.

Длина блок-участков перегона, полученная на основе расчетов пропускной способности, должна быть не менее длины тормозного пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении и максимальной скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов и, кроме того, должна быть не менее тормозного пути при экстренном торможении автостопом с учетом времени инерционности АЛС (но не менее 1000 м).

Максимальная длина блок-участков определяется, как правило, длиной рельсовых цепей и составляет не более 2600 м. Максимальная длина первых участков удаления и приближения по условиям увеличения пропускной способности  не должна превышать соответственно 2000 и 1500 м.

Логические и исполнительные устройства автоблокировки не должны допускать:

-  открытия проходных светофоров до полного освобождения блок-участка подвижным составом;

-  закрытия проходных светофоров при переключении основного и резервного фидеров питания за время менее 1,3 с;

-  открытия входных светфоров одного направления движения, если ранее открыты светофоры другого направления  на участках с двухсторонним движением.

Автоблокировка, как система железнодорожной автоматики и телемеханики, обеспечивает, во-первых, безопасность движения поездов, а во-вторых, соответствующий объем перевозок. Разнородность этих функций приводит при отказах в системе в первом случае к нарушению БДТ, а во втором – к задержкам и снижению перевозок. Такое различие в нарушениях работоспособности потребовало выделения самостоятельного понятия «опасный отказ». Отказ в схемах автоблокировки, вызывающий появление на путевом светофоре разрешающих огней вместо красного, получение ложной свободности рельсовой цепи, снятие замыкания с выходных светофоров т.д., следует считать опасным отказом.

Следовательно, чтобы не снижать БДП при автоблокировке при опасных отказах, путевые светофоры должны принимать запрещающее показание. Выполнение данного требования достигается целым комплексом организационно-технических мероприятий:

-  использование элементной базы, не имеющей опасных отказов, например, реле первого класса надежности;

-  введением схемной избыточности при построении электрических схем и, особенно, схем линейных цепей;

-  введением защиты от помех, вызванных в первую очередь, тяговыми и блуждающими токами;