Внутрь дейдвудной трубы с помощью гидродомкрата устанавливают два подшипника: кормовой – длинный, носовой – короткий. Более предпочтительные устройства с одним кормовым подшипником, функции носовой опоры выполняет выносной подшипник. В судовых валопроводах подшипники качения не получили большого распространения ввиду сложности их герметизации и больших радиальных параметров. Чаще всего применяют подшипники скольжения с неметаллическими и металлическими антифрикционными материалами. Среди неметаллических подшипников наибольшее распространение получили неразъемные подшипники с набором из бакаутовых, текстолитовых и резинометаллических планок (рис. 5.5). Втулки таких подшипников обычно изготавливают из бронзы или латуни. Комплект планок плотно пригоняется во втулке и фиксируется одним или двумя упорами. Перспективными рассматриваются подшипники из капролона и древеснослоистых пластиков. Объем применения неметаллических подшипников постоянно сокращается, так как допустимые удельные давления для них ограничены значением 0,3 МПа, а наибольший коэффициент трения не превышает величины 0,08. Вместе с тем они пользуются пока спросом потому, что смазываются и охлаждаются забортной водой. Давление прокачиваемой насосом воды на 0,07¸0,09 МПа выше давления, соответствующего уровню осадки судна. Для надежного протока и равномерного распределения воды в антифрикционном наборе предусматривают продольные канавки глубиной и шириной примерно 6¸10 мм.
Рис. 5.5. Подшипник с набором резинометаллических планок
Использование забортной воды для работы подшипников делает ненужными кормовые уплотнения дейдвудного устройства. Что касается носового уплотнения, то его выполняют в виде обычного сальника с мягкой набивкой на основе пеньковой пряжи, пропитанной маслом (рис. 5.6).
Преимущество неметаллических подшипников, связанное с возможностью работать в забортной воде, вынуждает гидроизолировать гребной вал, поскольку в контакте с морской водой его предел выносливости резко снижается. Технически данная задача решается путем облицовки, которую напрессовывают на вал. Материалом для облицовки служит бронза Бр010Ц2 или нержавеющая сталь 06Х18Н9Т. Иногда с этой целью на поверхность вала наносят хромокадмиевое покрытие толщиной приблизительно 1 мм.
Металлические дейдвудные подшипники выдерживают удельные нагрузки до 1 МПа. Эти подшипники имеют антифрикционную заливку баббитом Б83 (толщина заливки 3¸5 мм) и работают в масле. Для обеспечения надежной смазки предусматривают масляную циркуляционную систему, которая создает в дейдвудной трубе давление масла на 0,03¸0,04 МПа больше давления забортной воды на кормовое уплотнение. Рекомендуется поддерживать давление масла постоянным. Это удается, если масло поступает в подшипник самотеком из цистерны, расположенной на 3¸4 м выше плоскости конструктивной ватерлинии, а насос только откачивает масло из дейдвуда.
Рис. 5.6. Сальник дейдвудного устройства с водяной смазкой подшипников
Втулки металлических подшипников изготавливают обычно из серого чугуна с толщиной стенки около 10% от диаметра вала (рис. 5.7). Баббит наносят на гладкую поверхность методом центробежного литья. На внутренней поверхности подшипника делают продольные цилиндрические углубления (карманы) глубиной 4¸8 мм, которые располагают в горизонтальной плоскости. В этих карманах сверлят отверстия для подвода масла. Количество отверстий и их диаметр колеблется от двух до восьми и от 15 до 35 мм, соответственно, в зависимости от длины втулки. Для выравнивания контактных давлений по длине опоры у торцов подшипника предусматривают конические участки длиной 10¸40 мм. Наружная поверхность втулки имеет продольные пазы, которые обеспечивают циркуляцию масла и его равномерное распределение по длине подшипника.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.