Стенды для диагностирования автомобиля по тягово-экономическим показателям. Стенды для диагностики тормозных качеств автомобилей, страница 12


ние показатели эффективности действия тормозов автомобилей, находящихся в эксплуатации, далеки от реально возможных.

Более чем у 30% автомобилей, поступающих на диагностику, удается с помощью регулировки увеличить тормозную силу.

В подавляющем большинстве дорожных происшествий (до 65%), возникших в результате технических неисправностей автомобилей, основной причиной является выход из строя тормозной системы.

Отсутствие необходимого оборудования привело к тому, что определение тормозного пути практически не осуществляется.

Проверка, как правило, осуществляется субъективным методом по «юзу» колес, который не только вреден с точки зрения сохранности шин, но и не может в большинстве случаев в достаточной мере выявить состояние тормозов грузовых автомобилей и автобусов.

В настоящее время определяются два основных направления в развитии диагностики тормозных систем автомобилей.

1.  Комплексная диагностика, позволяющая оценить техническое состояние тормозов автомобиля в целом по величине оценочных (выходных) параметров (тормозной путь, замедление, тормозная сила, время срабатывания).

2.  Причинная диагностика, в процессе которой устанавливается снижение эффективности тормозов путем определения технического состояния отдельных агрегатов и элементов тормозной системы.

Комплексная диагностика является первичным этапом и должна»выполняться на специальных стендах в плановом порядке с определенной периодичностью.

Оборудование для комплексной диагностики тормозов целесообразно устанавливать на проездных постах перед зоной технического обслуживания.

Оборудование для причинной диагностики должно обеспечивать определение конструктивных связей деталей (зазоры, изменение формы и состояния деталей, кинематику сопряжения и др.). Оно должно устанавливаться на специализированных постах, где выполняются работы по обслуживанию и ремонту тормозов по потребности, устанавливаемой результатами комплексной диагностики или при отказе.

При диагностировании тормозов измеряют следующие основные параметры:

тормозной путь автомобиля (путь, проходимый автомобилем с момента нажатия на тормозную педаль до полной остановки), замеряемый в определенных условиях;

замедление автомобиля при торможении;

тормозное усилие на каждом колесе.

Сопутствующими параметрами могут быть время срабатывания тормоза каждого колеса (оси), разность величин основных параметров по отдельным колесам.

102

Согласно Правилам дорожного движения (ПДД) тормозной путь и величина замедления автомобилей определяются при движении без нагрузки со скоростью 30 км/ч на сухом горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, имеющим коэффициент сцепления не менее 0,6.

Существуют различные портативные приборы для замера замедления (деселерометры) и тормозного пути (типа «пятое колесо»). Некоторые новые приборы записывают на бумажной ленте величину замедления в зависимости от усилия на педали тормоза, а также отклонения автомобиля от прямолинейного движения в процессе торможения.

При дорожных испытаниях почти невозможно объективно оценить работу тормоза каждого колеса и одновременность их срабатывания, а следовательно, определить характер и место неисправности, поэтому предпочтение отдается стендам.

Кроме указанных выше параметров технического состояния тормозов, на стендах можно определять усилие свободного вращения колес; силу торможения, развиваемую каждым колесом; наличие блокировки, т. е. схватывания колес; усилие давления на тормозную педаль; неравномерность износа (эллипсность) тормозных барабанов.

Усилие свободного вращения колес характеризует регулировку тормозных колодок и состояние механической передачи автомобиля (трансмиссии). При оптимальной регулировке колодок и отсутствии дефектов в механической передаче усилие свободного вращения колес грузовых  автомобилей 30—40кгс.

Сила торможения, развиваемая каждым колесом, при одном и том же усилии давления на педаль является важным параметром, определяющим занос автомобиля при резком торможении. Нормальное разложение силы торможения между передними и задними колесами определяется заводами-изготовителями автомобилей. Разница между силами торможения, развиваемыми правыми и левыми колесами, допускается 15—20%.