Регулировочная обмотка, амплистата НР — КР получает питание через индуктивный датчик ИД диодный мост В1 и резистор СОР. Данная обмотка выдает сигнал о перегрузке, или недогрузке дизеля, Стабилизирующая обмотка НС - КС связана с возбудителем через стабилизирующий трансформатор ТС. По ее обмотке течет ток при изменении напряжения возбудителя, например в случае изменения позиции контроллера. Обмотка предупреждает автоколебания в системе при переходных процессах.
Вторая обмотка, возбуждения возбудителя (размагничивающая) НЗ — Н4 получает питание от вспомогательного генератора. Ее магнитный поток имеет постоянную величину и направлен встречно потоку обмотки независимого возбуждения. Это требуется для компенсации тока холостого хода амплистата, который достаточно велик на низких позициях контроллера, и даже на нулевой позиции, что при отсутствии размагничивающей обмотки не позволило бы обеспечить плавное трогание с места.
С целью формирования требуемой характеристики дизель-генераторной установки в схеме предусмотрены дополнительные переключения. Начиная со второй позиции контроллера, его 5-й контакт замыкает цепь питания катушки реле РУ8. Р.к. РУ8 (117, 118) предотвращает случайное включение режима тяги на позициях выше первой. З.к. РУ8 (453, 454) шунтирует часть резистора СОЗ в цепи задающей обмотки. Начиная с четвертой позиции контроллера, его 1-й контакт замыкает цепь питания катушки РУ10. З.к. РУ10 (453, 451) шунтирует еще часть резистора СОЗ (между проводами 454 и 451), а з.к. РУ10 (470, 1132) подключает регулировочную обмотку амплистата к индуктивному датчику. Такая схема обеспечивает более плавное трогание с места тепловоза на малых позициях.
На случай выхода из строя отдельных машин и аппаратов на тепловозе предусмотрены аварийные режимы работы. Если произошло короткое замыкание или замыкание на корпус в каком-либо тяговом двигателе, то последний представляется возможным отключить соответствующим тумблером ОМ1 — ОМ6, которые расположены на стенке ВВК. При этом один контакт тумблера разрывает цепь между проводом 220 и соответствующей катушкой поездного контактора. Другой контакт тумблера шунтирует з.к. данного поездного контактора в цепи катушек КВ и ВВ. Третий контакт тумблера обесточивает цепь, шунтирующую часть резисторов СОЗ между проводами 457 и 459 в цепи задающей обмотки амплистата, уменьшая мощность генератора.
В случае отказа системы возбуждения тягового генератора переключателем АР можно установить аварийный режим возбуждения. При этом размыкаются четные и замыкаются нечетные контакты переключателя. В результате размыкания 2-го и 4-го и замыкания 1-го и 3-го контактов АР размагничивающая обмотка возбудителя НЗ — Н4 меняет полярность и начинает играть роль намагничивающей.
Размыкание 6-го контакта АР приводит к отключению первичной обмотки распределительного трансформатора ТР от синхронного подвозбудителя СПВ. После этого теряют питание все цепи рабочих обмоток амплистата, трансформаторов постоянного тока и напряжения, независимой обмотки возбуждения возбудителя, индуктивного датчика.
При этом возбудитель будет получать возбуждение, постоянное по величине, так как напряжение ВГ, поддерживается постоянным. Такая характеристика называется жесткой. Для плавного трогания с места з.к. РУВ (416, 413) и РУ10 (415, 413): соответственно до второй и четвертой позиций контроллера остаются разомкнутыми, увеличивая сопротивление резистора СВВ, тем самым уменьшая ток возбуждения возбудителя в аварийном режиме.
Для удобства выполнения маневровых передвижений предусмотрена кнопка маневровой работы КМР. Ее контакты получают питание по проводам 1045 и 358 параллельно общему проводу контроллера 1046 и при нажатии кнопки создают цепи, соответствующие первой позиции контроллера. Кнопка установлена на боковой стенке кабины, и ею удобно пользоваться при наблюдении за свободностью пути через открытое боковое окно.
Отключение режима тяги во всех случаях: происходит за счет разрыва цепей питания катушек контакторов КВ и ВВ, а также реле времени РВЗ. При этом з.к. РВЗ (221, 182 и 182; 220) разрывают цепь питания катушек поездных контакторов, с задержкой в 1,5с, уменьшая подгар главных контактов поездных контакторов П1 — П6.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.Методические указания к курсовому проектированию «Электрические схемы и аппараты тепловозов» П. К. Балычев, А. В. Грищенко, В. В. Грачёв. Ленинград 1991 год.
2. Конспект лекций и занятий по практике. Ф. Ю. Базилевский, В. В. Стрекопытов.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.