Особенности расчета низкочастотной структурной составляющей транспортных средств, страница 4

                                             f_диф=500  ,

равному 230-320 Гц (усредненному до  ~250 Гц) для объема пространства V типовых кабин и салонов ТМ,  расчет структурной составляющей нужно проводить только по формулам (4),  (3), (2,а) и (2,б). Тогда базовая модель алгоритмов программ,  обладая такими решениями, может претендовать на достоверность и полноту описания физического процесса  явления  структурного  шума.  Тем  не менее в качестве дополнительного расчета возможно  вычисление  стандартным  методом  логарифмического суммирования  по формуле определения уровня звукового давления в характерной точке салона - у головы водителя от дискретного набора источников,-  заданного  количества  узлов конечноэлементной расчетной модели панели конструкции:  дверей, крыши, пола и т.д., по известной формуле [3,4]

,          дБ . (5)

Здесь: Li(t)=20×Lg( P_si ×V_i(t)/), дБ - уровень звукового давления, определямый его волновым сопротивлением при движении приведенного  i-му узлу поршневого источника звука – усредненной площади S_i=S/N со скоростью V_i(t) из дискретной N-мерной модели (рис.1) при действии приложенной вибрации: - пороговое значение виброскорости; S–площадь поверхности панели;V_i(t)– максимальная амплитуда вектора скоростей узла, определяемая суммой векторов его компонент по направлениям XYZ.

       Этап детализации  исследований  заканчивается анализом и сопоставлением результатов найденных по разным вычислительным  методикам. Необходимо отметить,  что решение соответствует уровням структурного шума в салоне при отсутствии вибро и звукоизоляции, то есть предельным  значениям.  Применение  этих дополнительных элементов,  изменяя  6инерционно-жесткостные параметры приводит к нарушению исходной  расчетной схемы, что требует повторного аналогичного расчета фактически  "новой конструкции". Невыполнение данного требования, что зачастую и  делается, приводит к отрицательному отношению к результатам исследований.  Однако такая позиция не оправдана, так как действительные физико-механические  свойства тонкостенных конструкций существенно зависят от распределения плотностей,  граничных условий,  что и  подтверждается изменением нижнего порога собственных колебаний  (порой на значительные величины от 30%  до 200% и более), относительно которого,  как точки отсчета, и происходит сдвиг и перераспределение энергии вибрации. Следовательно этапы вычислительной "доводки" машины до требуемого  уровня  структурного  шума эффективно и достоверно могут проводиться только для окончательного варианта всех слагаемых  конструкции.  В  этих  условиях  определяющим является исследовательский опыт производственных лабораторий, как накопителей конкретной информации, включая особенности вычислительных моделей, умелое оперирование которой существенно снижает материальные затраты на доводку. 

                                                 ЛИТЕРАТУРА:

    1. Санников В.А.  Моделирование  процесса  распространения  волн давления в системах твердое тело-жидкость. Мат. докл. 2 междун. симпозиума "Транспортный шум и вибрация".  -С.Пб.:  Россия, 4-6 октября 1994г. С.243-245.

    2. Санников В.А.,  Кайдалова М.Н. Моделирование вибрации панелей транспортных  машин для анализа структурного шума.  -С.Пб.:  Россия, Материалы 4 международного конгресса "Шум и  вибрация",  24-27  июня 1996г.Т.2, с.801-806.

    3. Балишанская Л.Г.,  Дроздова  Л.Ф.,  Иванов  Н.И.  Техническая акустика  транспортных  машин:  Справочник./Под ред.  Н.И.  Иванова. -С- Пб.: Политехника, 1992. -365с.

    4. Санников  В.А.,  Курцев  Г.М.,  Анацкий В.С.  Экспериментально-расчетная методика анализа структурного шума в салоне автомобиля. -С.Пб.:  Россия,  Материалы 4 международного конгресса "Шум и вибрация". 24-27 июня 1996г.Т.3, с.1757-1762.