Системы путевой полуавтоматической блокировки. Общая характеристика и классификация систем автоблокировки. Система централизованной автоблокировки ЦАБ-АЛСО. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) и автостопы, страница 17

Бортовая управляющая программа реализует алгоритм авто­ведения, вводит и выводит необходимую для автоведения инфор­мацию, организовывает взаимодействие с машинистом, собирает и передает в РПДА-П записываемую на картриджи информацию.

Датчики пути и скорости осуществляет сбор и обработку информации о пройденном расстоянии. Они преобразовывают угло­вую частоту вращения (обороты) колесных пар в после­до­ва­тель­ность импульсов, которые поступают в бортовую систему авто­ведения поезда.

Система автоведения представляет собой микро­про­цес­сорный комплекс, программное обеспечение которого реализует энергооптимальное ведение поезда.

Система состоит из следующих функциональных блоков (см. рис 13.1):

– центральный процессор; (ЦП)

– блок коммутации и сопряжения; (БКС)

– блок индикации (БИ);

– датчики пути и скорости (ДПС);

– комплект соединительных кабелей.

Максимальная потребляемая мощность не превышает 75 Вт.

Рис. 13.1. Функциональная схема УСАВП

В блоке центрального процессора (ЦП) хранится управ­ля­ю­щая программа автоведения и база данных для участков обслу­жи­ва­ния конкретного депо, а также формируются команды управ­ле­ния электропоездом. Блок коммутации и сопряжения подключен к це­пям управления электропоезда. В режимах тяги и торможения он от­ра­батывает команды процессора и через           выходные реле или тран­зисторные ключи подает напряжение в соответствующие цепи управления.

На табло блока информации (БИ) отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения:

– позиция контроллера машиниста;

– расчетная скорость отключения и подключения режима тяги;

– режим работы электропневматического тормоза;

– время оставшееся до прибытия на станцию;

– координата и величина временного ограничения скорости.

Блок клавиатуры (БК) служит для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и др.

Датчик пути и скорости ДПС, устанавливаемый на буксу колесной пары, формирует 42 импульса за один оборот колеса. В бортовой программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами.

В запоминающее устройство (ЗУ) блока центрального процессора, перед пуском системы на  участке обслуживания зано­сят постоянную информацию о нем – профиль пути, постоянные ограничения скорости, расположение постовых объектов, сигнализации и расписание. Кроме того, имеется возможность хранения переменной (изменяемой) информации – номера поезда, числа вагонов, временных ограничений скорости и др. При необходимости она может быть оперативно изменена машинистом.

На основании хранимой в ЗУ информации и с учетом вход­ных сигналов, принимаемых от электровоза и с учетом входных сиг­налов, принимаемых от электровоза, датчиков пути и скорости, преоб­разователей давлений, токов двигателей и напряжения в контактной сети, система УСАВПП рассчитывает энергетически рациональные режимы ведения поезда.

Система управления тормозами во взаимодействии с локо­мо­тивной тягой обеспечивает процессы, торможения и отпуска тор­мозов, поддержания заданного давления в тормозной магистрали без участия машиниста.

На основании записанной информации об участке обслу­жи­ва­ния и сигналов, принятых с борта электровоза, система обеспечивает:

– расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода, поездов, исходя из предусмотренного графика движения и заданного машинистом расписания;

– определения фактической скорости движения;

– расчет времени, оставшегося до контрольной станции;

– сравнение фактической скорости движения с расчетной, определение необходимой скорости движения поезда, для соблюдения расчетного времени хода, в том числе при приближении к сигналам светофора, требующим снижения скорости, и проследовании мест ограничения скорости.