Железнодорожная транспортная система, структура и функционирование. Перевозочный процесс. Дестабилизирующие и поражающие факторы, страница 4

-развал груза в пути следования;

-излом оси осевой шейки или колеса;

-излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

-обрыв хребтовой балки подвижного состава;

-отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей:

-отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

-порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

-неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

-ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

-столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железно­дорожников;

-перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).

К случаям брака в работе относятся:

-отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за горения буксы или других технических неисправностей;

-саморасцеп автосцепок в поезде;

-взрез стрелки;

-отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

-неисправность устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

-обрыв автосцепки подвижного состава;

-падение на треть деталей подвижного состава;

-неисправности пути, подвижного состава, устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ), связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

-неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером   по   заявке   начальника   вагона-путеизмерителя;

-приказа  о  закрытии движения  на участке  или  ограничении скорости движения поездов до 15 км/ч;

-сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в определении аварии;

-столкновение подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

Эти определения имеют ряд недостатков:

Во-первых, они недостаточно полно учитывают потери желез­ных дорог, обусловливаемые крушениями и авариями. Так, опре­деление крушения учитывает лишь определенного вида потери подвижного состава, но не учитывает потери элементов пути, сис­тем управления движением, электроснабжения и др.

Во-вторых, не учитывают потерь груза, потерь экологического характера, не учитывают отдельно потерь здоровья и жизней пассажиров.

В-третьих, определения не учитывают потерь косвенного характера, например, вследствие нарушения ритма перевозочного процесса.

В-четвертых, в определениях крушения и аварии используются одновременно два отличительных признака, а именно, отличитель­ные признаки отдельных видов крушений и аварий, а также видов потерь, которые обусловливаются крушениями и авариями. Так, в соответствии с определением крушения его отличительными при­знаками являются "столкновения пассажирских или грузовых по­ездов с другими поездами или подвижным составом, сходы под­вижного состава...'", а также "гибель людей или получение ими тяжких повреждений".

В-пятых, термины не введены на уровне стандарта.

Именно поэтому широко применяемая на железнодорожном транспорте терминология в области безопасности движения дополняется новыми терминами. При введении новых терминов и разработке их определений должны соблюдаться следующие положения:

-введение новых терминов не должно разрушать сложившуюся систему терминов и исключать возможность ее дальнейшего при­менения, если в этом сохранится необходимость;