Мировой опыт развития транспортных монополий, страница 7

7) компания Avecra. Также дочерняя компания VR, занимающаяся обеспечением питания пассажиров в поездах и на станциях [24].

На перспективу пока не предполагается приватизация ни VRGroup в целом, ни подразделений, таких как VRTrack (путь) или VRCargo (грузовые перевозки). Государство остается единственным держателем акций.

В апреле 1999 г. министерство транспорта и коммуникаций выдвинуло законопроект об открытии национальной железнодорожной сети для свободного доступа компаниям-операторам во внутренних и международных грузовых и частично пассажирских перевозках на конкурентной основе.

Предполагается, что в случае одобрения парламентом соответствующий закон вступит в силу в конце 2000 г. [25].

Благодаря структурным реформам и мероприятиям по повышению экономической эффективности эксплуатационной и других видов деятельности, железные дороги Финляндии, начиная с 1994 г., работают рентабельно.

Правительство Италии в июле 1998 г. с задержкой почти в 10 лет ввело в действие положение выпущенных в 1991 г. директивных документов ЕС, которые требовали отделения эксплуатационной деятельности от управления инфраструктурой и обеспечения свободного доступа третьих лиц к инфраструктуре. Кроме того, было решено передать ответственность за местные железнодорожные перевозки на региональный уровень. Этим железные дороги Италии (FS) были поставлены в новые условия, и продолжать свою деятельность они смогут только если выполнят соответствующие изменения, в чем они существенно отставали от большинства железных дорог Европы.

Предполагается, что в будущем FS останутся единым предприятием, но с четким разделением функций между отдельными подразделениями, которые получат определенную самостоятельность, в том числе и по финансовым вопросам.

Согласно новому положению в соответствие с политикой либерализации транспортного рынка FS потеряют монопольное право на перевозки. За ними останется ответственность за состояние, развитие инфраструктуры и организацию пользования ей.

В ходе реструктуризации в рамках FS была создана администрация по управлению железнодорожной инфраструктурой.

Собственно структурные изменения в FS начались уже в 1994 г. Были созданы три эксплуатационные службы: дальних, местных пассажирских и грузовых перевозок, но без присвоения им легального статуса. Эти три службы продолжают свою деятельность, но теперь каждая из них будет иметь свой локомотивный и вагонный парк.

Администрация инфраструктуры кроме содержания и реконструкции действующей сети будет отвечать за реализацию проектов строительства новых высокоскоростных линий [26].

7 мая 1999 г. новая организационная структура Италии Ferrovieclellostabo (Государственные железные дороги) получили официальный статус объединения, в состав которого входят ряд транспортных подразделений (пассажирское, грузовое и региональное) и технологическое управление подвижного состава. К новым подразделениям присоединено Управление инфраструктуры, созданное в июле 1998 г.

В основу проекта реорганизации положены следующие концепции:

1) полный приоритет основного вида деятельности объединения;

2) соответствие каждой из трех основных сфер деятельности их специфическим особенностям ‑ по отношению к рынку, клиентам, государственным экономическим и социальным программам;

3) передача подразделениям FclS всего оснащения, необходимого для управления их деятельностью, соответствующего штата, средств автоматики и телемеханики;

4) единый орган, который занимается технической и строительной индустрией  ‑ технологическое управление подвижного состава;

5) распределение управленческих задач внутри объединения, которое будет иметь единый высший орган управления и общую систему административного обеспечения действующих подразделений [27].

Общая характеристика внедренных реформ на железных дорогах стран Западной Европы, Японии и России приведена в табл. 1.5.