Решение аварийной нестандартной ситуации и ее оценка, страница 2

Итак, нарушение ДСП налицо, но причинная связь отсутствует, и ДСП оправдан. В отношении второго, т.е. старшего ДСП эксперту был поставлен такой вопрос: «Было бы крушение, если бы старший ДСП не остановил поезд?». Учитывая указанный выше продольный профиль пути перегона, можно было бы почти однозначно утверждать, что крушение не произошло: вагоны поезд бы не догнали и остановились бы в «яме» между спуском и подъёмом.

Однако, эксперт ответил осторожно: «Крушение могло бы не быть, но действия ДСП в таких случаях с нормативными документами не регламентированы, и поэтому он не нарушил никаких правил». Следствие и суд приняли это заключение эксперта, и старший ДСП также ни в чём обвинён не был. Здесь мы имеем противоположное явление:
причинная связь между действиями старшего ДСП и последствиями ухода вагонов есть, но нарушений правил безопасности, а следовательно и вины старшего ДСП нет.

В итоге был осужден один маневровый диспетчер. Вообще, юридическая оценка действий работников, причастных к случаю нарушения безопасности движения, дело непростое, в ряде случаев противоречивое, и решения могут быть неоднозначными. Всё зависит от широты толкования понятия нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта», заложенного в основу статьи 263 УК РФ.

Психологический аспект

ДСЦ из, якобы «хороших побуждений, решил не отвлекать составителя от «основной» работы, попросив отцепить вагоны работника, в чьи обязанности это не входило, то есть нарушил ТРА. И результат получился плачевный, за что ДСЦ поплатился.

Меры

Помимо мер психологического воздействия в данном случае необходимо было навести порядок в ТРА – устранить обезличку, указан, что операции перед отправлением поезда с пути, на котором остаются вагоны (закрепление остающихся вагонов, разрыв не менее 5м), выполняет составитель поездов по указанию ДСП. ДСП обязан убедится в фактическом выполнении этих операций и только после этого отправить поезд.

Здесь мы имеем наглядный пример того, насколько серьёзным документом является ТРА станции, и как записаны в нём положения и требования влияют на ход следствия и судьбы людей.

Что касается действия старшего ДСП, который дал команду машинисту остановить поезд, что по существу привело к крушению, то рекомендовать порядок действий ДСП, ДНЦ и машинистов поездов в таких случаях было бы целесообразно в «Регламенте действий работников в аварийных и нестандартных ситуациях». Такой Регламент издавался МПС, однако, требование о разработке местных Регламентов на железных дорогах выполняется неудовлетворительно, автоматически переписываются положения сетевого Регламента, и дело сведено к пустому формализму.

Между тем, если бы в Регламенте по данной станции было конкретно записано, что в случае ухода вагонов за поездом на данный перегон машинисту нужно дать команду по возможности увеличить скорость и ни в коем случае не останавливать поезд, крушения бы не было.

Но далеко не факт, что это было бы правильно на всех перегонах и в любых условиях. Даже на данном перегоне наличие другого поезда на впереди лежащем блок-участке могло бы воспрепятствовать «убеганию» поезда от вагонов. Тогда машинисту нужно было бы «ловить» вагоны, то есть принимать их на свой состав, по возможности уровнях скорости.

Отсюда следует вывод: Регламент действий в аварийных ситуациях не может быть жёстким и прилагаться к ТРА, он должен носить рекомендательный характер и давать возможность работникам принимать самостоятельные решения, в зависимости от обстановки.